FRITZ PÉTER, az MSZP képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Képviselőtársaim! A vízi közlekedésről szóló T/2066. számú törvényjavaslat rendeltetése, hogy felváltsa a több mint negyedszázada hatályos, a hajózásról szóló 1973. évi VI. számú törvényt.

(12.40)

Úgy ítéljük meg, hogy ez a törvény - módosítása és kiegészítése ellenére - a hajózásról szóló törvényrendelet helyett nem felel meg. Tehát ennek a törvénynek a helyébe a kor követelményeit szolgáló, az európai joggal harmonizáló, ugyanakkor a magyar hajózás fennmaradását és fejlődését is biztosító törvényi szintű szabályozásnak kell lépnie. Ennyiben üdvözölni tudjuk a törvényjavaslatot.

A jelenlegi állapotában azonban úgy ítéljük meg a vízi közlekedésről szóló törvény tervezetét, hogy az elmondott követelményeknek nem felel meg. Úgy gondoljuk, hogy szükség van egy korszerű, a magyar valóságnak és az európai uniós előírásoknak is megfelelő törvényre. De ha ez így van, akkor miért nem ilyen törvény készül? Ha ez így van, akkor ez az ágazat a többi közlekedési ágazathoz hasonlóan miért nem nyeri el az őt megillető helyet a közlekedési ágazatok sorában? Ha ez így van, akkor ez a törvény miért nem perspektivikusabb egy kicsit, miért nem fejlesztéscentrikus legalább egy kicsit? Ha ez így van, akkor ez a törvény miért nem próbálja figyelembe venni azt, hogy építeni kellene ennek az ágazatnak a gazdaságélénkítő hatására is? Úgy néz ki, hogy ez a törvényjavaslat nem egy későbbi állapotra való felkészülést tűz a zászlajára, hanem valójában hibernálja a jelenlegi állapotot, ahol pedig nyit, ott a magyar hajózás ellenében hat.

A törvényjavaslat bizottsági vitája során arról kellett meggyőződnünk, hogy a tervezet vagy nem ment keresztül megfelelő szakmai vitán, vagy az ott született véleményeket nagyobb részben mellőzték. Pedig utalni kell arra, hogy a hajózási és kikötői tevékenység egy törvényben történő szabályozása komoly aggályokat vet fel. A tevékenységek érintkezési pontjainál sokkal erősebbnek látszik a különbözőség. A kikötők ipari, szolgáltató és logisztikai jellege, kapcsolatuk más közlekedési ágazatokkal megérné, hogy annak megoldását külön törvényi szabályozásban oldjuk meg, hiszen országos közforgalmú kikötővé az a közforgalmú kikötő minősíthető, melynek közúti és vasúti áruforgalmi kapcsolata is van, mégsem merült fel, hogy a közúti vagy vasúti közlekedés jogszabályai rendelkezzenek a kikötőkről; ad absurdum: vagy a kikötőkről is szóló jelen törvénytervezet szabályozná a közúti és vasúti közlekedést.

A vízi közlekedésről szóló törvénynek a kikötőket csak annyiban kellene érintenie, amennyiben ahhoz kapcsolódnak. Abban viszont igen, mert tarthatatlan, hogy e korábbi rossz szabályozást - nevezetesen a kikötőkhöz tartozó vízfelület leválasztását - a javaslat fenntartja. Ez más közlekedési ágazatoknál elképzelhetetlen lenne. Akkor miért van ez ebben a törvényben így?

A nemzetközi vízi út éppen olyan kontinentális közlekedési folyosó, mint az arra kijelölt közúti, vasúti vagy légi folyosó. A kikötők éppen olyan országkapuk ezeken a folyosókon, mint a többi közlekedési ágazat fogadóállomásai. Akkor viszont a kikötők éppen olyan fontosak is az országkép szempontjából, gazdasági szempontból, megjelenésükben, felszereltségükben, szolgáltatásaikban és minőségükben egyaránt. Mindez megérdemelne egy átgondoltabb törvényi szabályozást külön.

Ugyancsak tarthatatlannak ítéljük, hogy a korábbi szabályozásnak megfelelően konzerválja az elsőfokon eljáró hajózási hatóság rendkívül széles mérlegelési jogosítványait, és nem tesz lépéseket a hatósági feladatok ésszerű összevonására, például a hajózási és vízügyi hatósággal összefüggő feladatoknál.

A másik oldalról az állami szerepvállalás rendkívül haloványra sikeredett, mint ahogy azt Kiss Andor képviselő úr is bizottsági előadóként már megfogalmazta. A javaslat általánosságban határozza meg az állam feladatait a hajózás és ezen belül az állami hajózás támogatásában. A törvényben megfogalmazott támogatás csak elvi szinten jelenik meg, ami azt jelenti, hogy ez alapján a hajózási és a hajózáshoz kapcsolódó tevékenységek dotálását, illetve szubvencionálását az állam konkrétan nem kívánja felvállalni, pedig a magyar hajózási vállalkozások rendkívül kevés védelmet kapnak a Duna-Majna-Rajna-csatorna megnyitása óta idetódult külföldi partikuláris hajózásokkal szemben.

A nyugat-európai országok belső preferenciákkal olyan erővel támogatják a belvízi áruszállítási vállalkozásokat, amelyekkel szemben jelen pillanatban a magyar hajózás nem tudja felvenni a versenyt ilyen törvényi háttérrel. További jelentős probléma, hogy a törvény kevés védelmet biztosít azzal kapcsolatban, hogy a külföldi tulajdonban lévő hajók vagy hajóstársaságok különböző cikkelyek kijátszásával magyar lobogó alá hozhassanak olyan hajókat, melyek döntően a külföldi hajózási társaságok érdekeit szolgálják.

Ezért a magyar jogalkotásban is figyelemmel kell lenni azokra a protekcionista intézkedéseket elősegítő szabályokra, melyek konformak az EU-szabályokkal, de érvényre juttatják a magyar érdekeket, és nem eredményeznek hátrányos megkülönböztetést a külföldiekkel szemben. Bár a törvényjavaslat hangsúlyozza keret jellegét, alkalmazási oldalról aggályosnak tartjuk, hogy a kormány 7, a minisztériumok pedig 28 további rendelet megalkotására nyertek felhatalmazást. Ha figyelemmel vagyunk arra is, hogy megközelítőleg azonos mennyiségű jogszabály szűnik meg várhatóan nem azonos időpontban, ez a technika nem hat az értelmezhetőség irányába. Ráadásul a Magyar Országgyűlés nem is ismeri e rendeleteket, és ezek hiányában foglalkozik a kerettörvénnyel.

Szükségesnek tartanánk néhány részletkérdés áttekintését is, mint a vízi út és a hajóút fogalmainak párhuzamos létezését, vagy a biztonságos közlekedés ellen ható, 25 négyzetméter alatti úszó létesítmények engedélymentességét.

Végezetül rá kell mutatni arra, hogy mérlegelendő a Ptk. és a koncesszióról szóló törvény ilyen irányú módosítása. Az előnyök és hátrányok számbavétele mellett el kell dönteni, hogy nem jár-e beláthatatlan következménnyel a vízi utak törlése a kizárólagos állami tulajdonból.

Tisztelt Képviselőtársaim! E törvény alkotásának - mint már jeleztem - különleges és az általánostól eltérő kedvező lehetőségei vannak az EU-jogharmonizáció terén. Általában az európai kialakult jogrendszerhez kell igazodnunk a törvényalkotásnál, de a vízi közlekedés európai uniós jogrendszere még nem teljesen állt össze. Például Európában a szabályos jogszabályozástól eltérőek a rajnai vízi közlekedés szabályai, és nem azok igazodtak az európai közlekedési jogrendszerhez, hanem az európai uniós jogrendszer bevette a soraiba, tehát valamilyen módon adaptálta a rajnai vízi közlekedési jogszabályokat. Balsay képviselő úr már tett erre utalást.

Különös lehetőségünk adódott tehát, hogy nemzeti sajátosságainkat és érdekeinket beépítsük saját jogszabályainkba, és hogy az elfogadott jogszabály ilyen módon EU-konform is lehet. De akkor ezt kell tennünk! A törvénynek - ha nem is deklaráltan - ez kell legyen az egyik kitűzött célja. Egy példát hozok fel ezzel kapcsolatosan: Magyarország sajátos geopolitikai lehetőségekkel bír a Kárpát-medence vízgyűjtő területén, így a vízi közlekedésben is. A folyók nemzetközi vízi úttá való minősítése hazánk belügye. Nem látszik a törvénytervezetből, hogy bátorítana, biztatna arra, hogy létrejöhessen, létrejöjjön a lehetősége annak, hogy második nagy folyónk, a Tisza is ilyen minősítést nyerhessen. Ezzel a megjegyzésemmel is csatlakozom Molnár László képviselőtársamnak az iménti napirend kapcsán a Tiszáért aggódó vészkiáltásához, és köszönöm Balsay képviselő úrnak az ezzel kapcsolatos szakszerű megjegyzéseit. Kérem, valóban tegyünk valamit, mentsük meg a Tiszát, és becsüljük meg a Tiszát!

Mindezek alapján a vízi közlekedésről szóló T/2066. számú törvényjavaslatot csak további érdemi szakmai egyeztetésekkel és jelentős törvénymódosításokkal tartjuk alkalmasnak arra, hogy a magyar hajózás, illetve vízi közlekedési ágazat fenntartását és fejlődését szolgálja. Talán furcsa, de én bízom benne, hogy ez így fog történni.

Köszönöm szépen.

Forrás: parlament.hu