KOVÁCS KÁLMÁN, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! Képviselőtársaim! Sokféleképpen kezdhetném a mai hozzászólást, de leginkább azzal a gondolattal nyitnék, ami talán meglepő, hogy sajnos, mire elénk került, mire tárgyalhatjuk a vízi közlekedésről szóló törvényjavaslatot, addigra például a magyar tengeri hajópark utolsó elemét is éppen értékesítjük. Ennek a tükrében, tehát tulajdonképpen egy ellentmondásos helyzet tükrében kell áttekintenünk, meddig jutottunk, és milyen lehetőség van a magyar hajózás, vízi közlekedés jövője, fejlesztése szempontjából.

Előttem van a százéves magyar állami hajózás kiadványa, amely 1995-ben jelent meg, hiszen 1895-től, a Mahart hajózási vállalat létrejöttétől számítjuk a magyar hajózást, és ebben bizony az áll, az az optimista előretekintés a jövőt illetően, hogy a mérleg másik oldala az lenne, hogy egy nemzet gazdasága ezt a sok-sok szempontból kedvező szállítási, közlekedési lehetőséget milyen mértékben ösztönzi, segíti, nem utolsósorban számításba veszi-e távolabbi terveiben. Bőven voltak erre jó példák e száz év során, kevésbé az ellenkezőjére, és ha semmi mást, de ez utóbbit fogadjuk el 1895 üzeneteképpen. Remélem, hogy ez a törvényjavaslat és annak módosításai révén egy ennél hatékonyabb javaslat elő fogja segíteni a magyar és általában az európai vízi közlekedést.

A vízi közlekedés jelenleg a többször módosított 1973. évi 6. számú törvényerejű rendelet szabályozása által szabályozott, és ezt a rendeletet természetesen több törvényerejű rendelettel a későbbiekben módosítottuk. Az elmúlt 70 évben tulajdonképpen két jelentős törvény született ebben a kategóriában; csak megemlíteném, hogy ezek a törvények 1934-ben születtek, és mindegyik a magyar hajózási vállalat és a magyar hajózás pozitív diszkriminációját jelentette. Nyilván az akkori jogi környezetben erre több lehetőség volt, de végül is a fejlesztést és a magyar tengerhajózási vállalat kedvezményeit, előjogait, kedvezményezett helyzetét kívánta biztosítani.

Ami előttünk van törvénytervezet, az sokban változott az elmúlt évek során, tulajdonképpen 2-3 évenként jelentősen átalakult. A mostani tervezet késedelmi okai közül azért szeretnék egypárat megemlíteni, nem a beterjesztők védelmében, csak a történelmi hűség kedvéért. Az egyik: az európai piacliberalizáció és ugyanakkor bizonyos piacvédelmi rendelkezések, jogszabályok megmaradása mintegy hagyomány az európai vízi közlekedésben, ez a bizonyos mannheimi egyezmény, amely a nem rajnai országokra vonatkozóan egy negatív diszkriminációt tartalmaz, és ezt még egy uniós liberalizáció sem tudta mind a mai napig kellő mértékben feloldani. Tehát kettősség van a vízi közlekedés liberalizációja területén, a jogalkotásban, magában az Unióban is.

A másik: a belvízi közforgalmú kikötők tulajdonlása és működtetése vonatkozásában a hazai jogszabályrendszerben és a hazai jogalkotásban volt egy igen súlyos ellentmondás, amellyel kapcsolatban a Ptk. módosítása, majd a koncessziós törvény után végül is egy öt évig tartó jogvita következett be, volt ebben bírósági, sőt alkotmánybírósági állásfoglalás is. Tehát azt gondolom, hogy ennek a jogi értelmezési procedúrának az elhúzódása is okozhatta, hogy a törvény késedelmeskedett.

A harmadik nagy csomag, és ebben a harmadikban is jelentős igények és ellentmondások húzódnak meg, az állam szerepvállalása, különösen a közcélú vízi közlekedés, ezen belül a személyszállítás vonatkozásában. Sajnos, ezek a szabályozási anomáliák és ezek a belső viták elhúzták a törvény megjelenését, és ez az egyik oldalról sajnálatos, de én és az SZDSZ-frakció a másik oldalról még inkább sajnálatosnak érezzük, hogy ezekre a kérdésekre véleményünk szerint nem sikerült a legjobb válaszokat megadni, ennyi év után sem sikerült gyakorlatilag a három előbb említett kérdés egyikét sem megoldani.

Hátulról kezdeném, az Európai Unióval konform támogatási rendszer vonatkozásában. Előttem van az Unió szabályozása, és ennek az 1991. június 20-ai tanácsi rendelkezésnek az anyaga, amely a címe és a tartalma szerint tartalmazza azokat a rendelkezéseket, amelyeknek a tárgya a tagországok eljárásmódja a közösségi szolgáltatások fogalmához kapcsolódó kötelezettségek esetén a vasúti, a közúti közlekedés és a belvízi hajózás területén.

A belvízi hajózást kiemelten kezeli az Európai Unió, ez az anyag is kiemelten kezeli, és jelentős jogi lehetőséget biztosít, sőt szinte kötelezettségeket állapít meg az országok számára, hogy éljenek ezzel a lehetőséggel, és nyújtsanak az Unióval konform módon támogatást a belvízi személyszállítás vonatkozásában. Anélkül, hogy a részletekbe belemennék, ez a törvénytervezet ezzel mindenképpen adós, és ez nagyon súlyos fogyatékossága, hogy az Európai Unióval harmonizált közcélú személyszállítást mint szolgáltatást sem önálló törvényben, sem e törvényben nem tudta megoldani.

(13.10)

A második jelentős hiányossága: a sok-sok és elhúzódó bírósági jogértelmezés után, úgy érzem, az elénk beterjesztett anyag a kikötők és a hajóút vonatkozásában egy hosszú vita után egy, véleményünk szerint nem tökéletes, sőt nem helyes megoldást javasol számunkra. A közforgalmú kikötők esetében azt a döntést hozta a kormányzat, hogy kiemeli a kizárólagos állami tulajdon köréből és lehetővé teszi, hogy közforgalmú kikötőt nem kizárólagos állami tulajdonban lehessen üzemeltetni. E kérdéskör ilyen értelmű törvényi lezárását meg kellett volna előznie egy olyan tanulmány készítésének, amely igazolta volna, hogy más formában nem oldható meg a közforgalmú kikötők EU-konform és hatékony fejlesztése. Ez elmaradt.

A nagyobbik baj mindemellett az, hogy e döntésnek megfelelően a koncessziós törvény hatálya alól is kikerül. Eddig ugyanis legalább azt elmondhattuk, még ha nem is túlságosan nagy eredményt hozóan, hogy az általános európai szokásnak megfelelően a nemzetközi kikötők - és itt idézőjelben mondom a kikötőket - vízi kikötő, légi kikötő, vasúti kikötő, tehát főpályaudvarok kizárólagos állami tulajdonban vannak, és természetesen a koncessziós törvény adta lehetőségek szerint bizonyos feltételek mellett ezek üzemeltetésre átadhatók. Ezzel nem harmonizál most az a megoldás, hogy kikerül a kizárólagos állami tulajdonból - ez még elfogadható, ha indokolt gazdaságilag, sőt akár támogatandó -, de hogy ezek után a kizárólagos állami tulajdonban mégis bennmaradt kikötők nem adhatók koncesszió formájában üzemeltetésbe, mert a koncessziós törvény hatálya alól kikerül, úgy érezzük, ez mindenképpen elhamarkodott és rossz megoldás. Ráadásul az Unió semmiképpen nem igényli ezt tőlünk, másrészt pedig azt hiszem, az érdekeinket sem ez szolgálja.

A harmadik gondolat, hogy a piacvédelem és liberalizáció más vonatkozásban, azt hiszem, helyes megoldást talált. Tehát úgy érzem, hogy ott a frakciónknak igazán komoly észrevétele nincs.

Akkor most néhány, úgymond, részletkérdés - azt hiszem azonban, a miniszter úr meg fogja látni, hogy ezek valójában nem részletkérdések. A kikötőkről már ejtettem szót. Mi módosító indítvánnyal szeretnénk legalább annak a lehetőségét fenntartani, hogy a koncessziós törvény hatálya alól a kizárólagos állami tulajdonban maradó kikötőket ne vonjuk ki, úgysem vonatkozik a koncessziós törvény a nem kizárólagos állami tulajdonú kikötőkre. Ennek természetesen a jogi buktatóit mi is érezzük, és ezért gondoltuk elhamarkodottnak ezt a döntést. De azért a koncessziót mint lehetőséget nem vetnénk el, és nem kívánjuk ezt a szektort a koncesszió adta lehetőségtől mint befektetési lehetőségtől megfosztani.

A második gondolatkör a hatóság szerepe és mértéke ebben az anyagban. Úgy tapasztaltuk, hogy igen-igen jelentősen, a szükséges feladatánál lényegesen nagyobb mértékben jelen van a hatóság. Több mint tíz módosító indítványt kívánunk majd beadni annak érdekében, hogy ahol nem látjuk szükségesnek, ott a hatóság jelenlétét csökkentsük. Például általában véve a kikötőrendet a hatóság határozza meg, sőt ellenőrzi, a hatóság hagyja jóvá. Úgy érezzük, hogy a kikötőrendet jogszabályban lehet rögzíteni, és jó is, ha a közforgalmú kikötőkét a hatóság hagyja jóvá. De a nem közforgalmú kikötők esetében teljesen felesleges a hatóság túltengése és jelenléte, hiszen a magánkikötők esetében, ha ők a jogszabályokat betartják, azt hiszem, ez felesleges óvatoskodás. Ez csak egy példa a sok közül.

A másik példa szintén a sok közül az üzemképességet hátráltató meghibásodások esete. Nagyon sokszor fordul elő, hogy a hajók meghibásodnak. Ha most gépkocsikra fordítom le - mert azok motorjait a hétköznapi ember is jobban ismeri -, akkor egy karburátor meghibásodása vagy az üzemanyag-betápláló vezeték eldugulása azt eredményezi, hogy a gépjármű nem tud továbbhaladni. Ebben az esetben egy félórás vagy ötperces, vagy néhány órás javítással ez rendbe hozható. De e szabályozás szerint ezután újra kell engedélyeztetni, mintha azt mondanám, hogy el kell menni ezek után és a járműt le kell vizsgáztatni, hogy forgalomba helyezzük. Azt hiszem, ez nagyon komoly túltengése a hivatalnak, és lassítja, hátráltatja is a gyors javítást és újbóli üzembe helyezést.

Szintén ilyen túlkapása a rendszernek, úgy érzem, hogy az egyenruha viselését kötelezően rendeli el; a személyszállító hajók esetében egyértelműen. Miért kellene kötelezően megjelennie az egyenruhának minden magántársaságnál, amelyik például révet, kompot üzemeltet? Azt hiszem, erre igazán nem lenne szükség, ráadásul a kis társaságoknál egyik percben a kis hajón a hajózással kapcsolatos kikötési műveleteket vagy egyebeket végez el, a következő percben pedig a hajón levő egyéb szolgáltatásokat, büfészolgáltatást vagy ilyesmit lát el. Tehát azt hiszem, hogy felesleges olyan szabályokat beállítanunk és törvényben pláne előírni, amelyeket sokkal alacsonyabb szintű jogszabályban lehet rendezni, és amelyek nem tartoznak hozzá a közlekedési szabályozáshoz.

Nagyon súlyos kérdés a révkalauz ügye, és azt hiszem, hogy ha ez így kerülne bevezetésre, a napi gyakorlatban probléma lenne. Meg kellene különböztetni azt a révkalauzt, aki kötelezően igénybe veendő, például egy kikötőbe történő behajózás esetén, mert nyilvánvaló, hogy ott a kikötőbe történő behajózás miatt kell a helyszínt ismerő révkalauzt alkalmazni. De egész más, mondjuk, a rajnai vízi úton érkező kis hajók esetében, ahol azért kell a révkalauzt alkalmazni, mert nincs érvényes vezetői engedélye a hazai jogszabályok szerint a vezetőnek. Úgy érezzük, hogy ez ebben az esetben egy szolgáltatás, nem pedig egy hatósági eljárás; ezt nyugodtan ki lehetne tenni a szolgáltatási körbe, és ebben az esetben egészen más a munkáltatási és a biztosítási rendszer.

Külön kiemelném ezt a felelősségbiztosítási rendszert. Nem vagyok benne biztos, hogy ez kiállja az Unió jogalkotási rendjét. Nem valószínű, hogy ezt a biztosítási rendszert, amelyet be kívánunk vezetni, nem értékelik úgy a hazánkba érkező és egyre élénkülő nemzetközi vízi turizmus, vízi közlekedés résztvevői, hogy ez bizony rájuk nézve diszkriminatív.

Nagyon sok egyéb részletet tudnék még említeni, de zárógondolatként azt szeretném csak összefoglalásként elmondani (Az elnök a csengő megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.), jó, hogy ez a javaslat megszületett, de mivel ebben a formájában alapvető kérdéseket nem tisztáz, különösen a hajóút, vízi út (Az elnök ismét csenget.) vonatkozásában, így módosítások nélkül nem lehet elfogadni.

Köszönöm a figyelmüket.

Forrás: parlament.hu