HORVÁTH BÉLA, az FKGP képviselőcsoportja részéről: Köszönöm, elnök asszony. Tisztelt Ház! Kedves Képviselőtársaim! A Független Kisgazdapárt vezérszónokaként a mai politikai vitanapon komplex módon kívánom a kérdést megvizsgálni, körbejárni. Ne tekintsék időpazarlásnak, de pár perc erejéig át kívánom tekinteni a hazai infrastruktúra fejlődését, ugyanakkor fő gondolata, illetve vezérmotívuma a kisgazda felszólalásoknak az, hogy sajnáljuk, hogy a műszaki értelmiség figyelmét felkeltő téma pártpolitikai purparlévá züllik. Mi, kisgazdák visszautasítjuk ezt az ellenzéki hangnemet, különösen az előttem felszólaló magyar szocialista párti vezérszónoklat után, és arra törekszünk, hogy csupán szakmai érveket hozzunk fel, s eleget tegyünk annak a várakozásnak, amellyel a műszaki értelmiség - a tervezők, a kivitelezők - a mai politikai vitanapot figyelemmel kísérik.

(9.40)

Kedves Képviselőtársaim! Széchenyi István már a Hitelben is foglalkozott az utak állapotával, majd az 1848 márciusában megalakult első felelős magyar kormány közlekedési minisztereként elkészítette a Javaslat a magyar közlekedési ügyek rendezéséről című munkáját. Ebben részletesen foglalkozott a közlekedéssel és annak gazdasági, társadalmi hatásaival.

Magam is vallom, amit ő, idézem szavait: "A közlekedés és összeköttetések hiánya elegendő arra, hogy hiányozzék a nemzeti egység, s egy ország lakói elszigetelve, mint külön nemzetek éljenek." Ez az idézet, úgy gondolom, különösen aktuális ma is, mikor megemlékezünk a trianoni eseményekről, hisz szavai beigazolódtak.

Néhány dátumra szeretném fölhívni a tisztelt képviselőtársaim figyelmét, csak kortörténeti érdekességként. Ritkán esik szó infrastruktúráról, közlekedésügyről a Magyar Országgyűlésben. Így mindenképpen meg kell említeni a 1853-as útvámrendszert, amely elősegítette az állami utak építését, fenntartását. Meg kell emlékeznünk az 1890-94 közötti fejlődési időszakról, azokról a törvényekről, amelyek európai színvonalon alkották meg a továbblépés lehetőségét a magyar közlekedésügyben.

Az elmúlt napokban a Széchenyi-terv megalkotása kapcsán szóba került Baross Gábor neve is. Különösen - mint kisgazdák - ki szeretnénk térni erre az időszakra oly szempontból, hogy az alföldi utak kiépítése, a rendszeres útügyi szolgálat megszervezése és az úthálózat fejlődése is erre az időszakra esik.

Tisztelt Képviselőtársaim! Nagyot ugorva az időben: valamennyien tudjuk, többen át is élték, hogy a második világháború súlyos károkat okozott a hazai közlekedési infrastruktúrának, megsemmisült vagy használhatatlanná vált közlekedési állóeszközeink mintegy 80 százaléka, a Duna- és Tisza-hidak 100 százaléka, az 50 méternél nagyobb nyílású hidak 90 százaléka elpusztult.

Röviden elemezve az 1990. év előtti helyzetet megállapíthatjuk, hogy azokban az évtizedekben a közlekedési ágazatot csak mint kiszolgáló ágazatot ismerte el a gazdaságpolitika, finanszírozásánál a maradékelv érvényesült, így a '90-es évek előtt a közlekedés népgazdasági jelentősége csökkent, fejlesztésének szükségessége csak deklarációkban nyert elismerést.

Az 1990-es rendszerváltozásra a közlekedés felélte tartalékait, és a működőképesség határán volt. A korszerűtlen, környezetszennyező és a biztonságot veszélyeztető közlekedés évente körülbelül 100 milliárd forint gazdasági veszteséget okozott.

Tisztelt Ház! Egy kis kitérőt szeretnék tenni, hogy oldjam a teremben a politikai feszültséget, és egy régebbi korból egy történetet szeretnék elmondani önöknek. A közlekedési gondokról mindig panaszkodtak az emberiség története során. Állítólag a forgalmi torlódások miatt Caesar idején már annyira súlyosak voltak a közlekedési problémák, hogy külön törvényt kellett hozni, amely szabályozta, hogy a városi utak kerekes járművekkel való használatát a nap első tíz órájában, tehát 6 órától 16 óráig megtiltotta. Kivételt képeztek csak a közszolgálati kocsik, illetve a nyilvános áldozat idején a Vesta-szüzek járművei.

Visszatérve a szakmai kérdésekre: képviselőtársaim az elmúlt napokban kapták meg a Magyar Tudományos Akadémia legújabb kiadványát, a Stratégiai kutatások VI. kötetét, Közlekedési rendszerek és infrastruktúráik címet viseli. Rendkívül fontos megállapításokat tartalmaz ez a szakkönyv. Akinek volt ideje az elmúlt napokban belepillantani, az olvashatta Glatz Ferenc elnök úr előszavában azokat az alapvető megállapításokat, amelyek a témánkhoz kapcsolódnak. Külön foglalkozott a közlekedés társadalomra való kihatásával. Itt három fő mozzanatot szeretnék csak nagyon röviden felvillantani. Az egyik, amely manapság Magyarországon különösen a keleti országrészeket, az elmaradott térségeket érinti. Megállapítja az anyag, hogy adott régiók gazdagodásának vagy szegényedésének egyik legfontosabb tényezője minden esetben az, mennyire képes a helyben megtermelt anyagi vagy szellemi javakat a nemzetközi piacon értékesíteni. Talán ez lehetne a hazai jelenlegi autópálya-fejlesztési koncepció alapja. Hangsúlyozom: mennyire képes a helyben megtermelt anyagi vagy szellemi javakat a nemzetközi piacon értékesíteni. Ezért mondják azt a történészek, hogy az Egyesült Államok születése gyakorlatilag a kelet-nyugati vasút kiépítésével kezdődött meg.

A másik ilyen rendkívül fontos megállapítás, amire már én is utaltam, hogy a történeti Magyarország keretein belül a múlt század végén az ország peremvidékei - mai szóval: elmaradott térségei - azért tudtak oly dinamikusan fejlődni, mert az állam erőltetett út- év vasútépítést indított be. Azokról a törvényekről, amelyek ezt megalapozták, már szóltam.

Végül pedig azt is látni kell - kicsit elkanyarodva a szakmapolitikától a napi politikára -, hogy az adott térség hanyatlásának egyik jelzője, ha a térség közlekedési infrastruktúrája szétesik, illetve annak hiánya. Mire gondolok? 1920 után, Trianon után részben azért következett be ennek a térségnek a hanyatlása, mert megszűnt a térségben a munkaerő szabad áramlása, államhatárokkal szabdalták szét az út- és vasútrendszert. Ezt, azt hiszem, a erdélyi körvasút példája jól jellemzi. Ismét csak egy Széchenyi-idézetet szeretnék mondani, amely igazolja az előrelátását. Ő úgy fogalmazott: "Közlekedések nem képezik az ország velejét ugyan, de csak olyan hatásuk van, mint valami élő test vérereinek." Nos, ezekben az években ezeket a vérereket elvágták.

Tisztelt Ház! Pár statisztikai adatot hadd soroljak föl a hazai helyzetről. Magyarország teljes úthálózata mintegy 160 ezer kilométer összhosszúságú, ebből 30 ezer kilométer állami tulajdonú országos közúthálózat. A települési önkormányzatok tulajdonában mintegy 106-110 ezer kilométer összhosszúságú hálózat van. A fennmaradó részt gazdasági társaságok magánutak formájában használják. Az ország közúthálózatán bonyolódik le a teljes közúti forgalom 65-70 százaléka, és a távolsági közforgalmú közlekedés 90 százaléka. Az úthálózat mennyiségi és területi sűrűségét tekintve Magyarország közel áll az európai statisztikai átlagértékekhez, de minőségi paraméterei alapján az európai mezőny utolsó harmadában foglal helyet. Mennyiségét és területi sűrűségét tekintve úthálózatunkat az európai statisztikai átlagértékhez közelíthetjük, ugyanakkor autópálya-ellátottságban pozitív példa, hogy megelőzzük Görögországot, ellenben autópálya-kilométer/100 négyzetkilométer fajlagos értéket tekintve rendkívül nagy a lemaradásunk a nyugat-európai országokhoz képest.

Finanszírozási szempontból elemezve a jelenlegi helyzetet: az 1990-es évek kezdetéig épült magyar autópályák, illetve félautópályák - M1, M3, M5, M7 - építési költségének forrása a költségvetés volt. Az M0 körgyűrű kiépítése az időközben létrehozott Útalap terhére világbanki hitelből kezdődött meg. Magántőke bevonására került sor az M1, M3, M5 továbbépítése kapcsán az 1991. évi XVI. törvény, a koncessziós törvény alapján.

A magántőkével megvalósuló koncessziós építés - különösen az M1-es autópálya esetében - Európa egyik legmagasabb autópálya-használati díját eredményezte. Erről szóltak az államtitkárok, illetve a fideszes képviselőtársam, Kósa Lajos is hosszan ecsetelte ennek negatív következményeit. Természetesen mi, kisgazdák ezeket a tényeket nem olyan szándékkal említjük föl, hogy itt felelősöket keresnénk. Nem kívánunk vádaskodni, nem kívánunk az elmúlt időszak kormánybírálatába belekezdeni. Objektív tényként állapítjuk meg, hogy ezek - sajnos - rendkívül káros fejleményei voltak a hazai infrastruktúra-fejlesztésnek.

A nemzetközi helyzet elemzésénél finanszírozási szempontból érdemes néhány nemzeti jellegzetességet megemlíteni. Költségvetési forrásból valósultak meg az autópálya-beruházások az Egyesült Államokban, Németországban, a Benelux- és skandináv országokban, Svájcban, Ausztriában és túlnyomórészt Angliában. Ez az egyik változat.

(9.50)

A másik változat: teljes mértékben magántőke bevonásával épített és üzemeltetett autópálya-rendszer található Olaszországban, és túlnyomó részt Franciaországban, Spanyolországban, Görögországban és Portugáliában.

Nézzük az első csoportot, azokat az országokat, amelyek költségvetési forrásból építették autópályáikat! Itt úthasználati díjat matricás formában Svájc és Ausztria alkalmaz. A matricából befolyó összeg a fenntartás, üzemeltetés költségfedezetét hivatott szolgálni, ám Ausztriában a bevétel mindössze a költségek egyharmadát fedezi. A csoport többi országában autópályadíjat nem alkalmaznak. Az USA, hatalmas méretű és egy ideig elhanyagolt hálózata felújítására a benzinfillért vezette be. A fenntartási költségek növekedése miatt a díjtalan autópálya-használatot biztosító országok kormányai mindinkább az autópályadíjak bevezetését sürgetik. Ám kereskedelmi, iparpolitikai, mezőgazdasági és lakossági közhangulati nyomásra azonban a díjasításról rövid távon ezen országcsoport kormányai lemondtak, békésebb megoldásnak tűnik az üzemanyagba épített adótartalom.

Az EU-direktívák alapján hosszabb távon azonban várható, hogy az EU-tagországokban a "szolgáltatást igénybe vevő fizessen" elv alapján az autópályák használata díjas lesz, de nem oly mértékben, hogy az jelentős arányban leterelné az autósokat az alsóbbrendű utakra, mint ahogy az Magyarországon sajnos az elmúlt években megvalósult. A volt szocialista országok közül Magyarország számára, úgy gondolom, különösen figyelemre méltó a szlovén gyakorlat. Az ország megalakulását követő második évben kidolgozott gazdaságpolitika azzal számolt, hogy a mintegy 2 millió lakosú, de 6 ezer településsel rendelkező, 20 ezer négyzetkilométer területű ország az életminőség és az idegenforgalom fejlesztése érdekében meg kívánja őrizni kisvárosias, falvas jellegét. Ugyanakkor kiegyensúlyozott térségi fejlődést kíván elérni - itt, azt hiszem, rokonság található a jelenlegi polgári kormányzat elképzelésével -, és hangsúlyozni akarja a tranzitforgalomból származó addicionális előnyöket, az Adria-térségben erősíteni kívánja a logisztikai központi szerepkört. Érdekes adat, hogy Szlovénia 1993-99 között 358 kilométer új autópályát épített, 2004-ig további 113 kilométert fog megépíteni észak-déli irányban.

Tisztelt Képviselőtársaim! Nagyon röviden érdemes pár szót szólni a rendszerváltozás utáni három különböző kormány kormányprogramjáról. 1990. május 12-én "A nemzeti megújhodás programja" foglalkozott közlekedésfejlesztéssel, majd az MSZP-SZDSZ-es kormány 1994. július 8-án közreadott "A Magyar Köztársaság kormányának programja" címet viselő anyagában az első rész foglalkozik infrastruktúrával a gazdaságpolitika fejezeten belül. Végül 1998-ban a jelenlegi Fidesz-kisgazda-MDF-kormány "Az új évezred küszöbén" címmel tette közzé kormányprogramját, alcímében: Kormányprogram a polgári Magyarországért. A jelenlegi kormányprogramban az Itthon, Magyarországon címet viselő fejezetben két nagy alfejezet is foglalkozik infrastruktúra-fejlesztéssel, vidékfejlesztéssel, így például esélykiegyenlítő területfejlesztés, illetve közlekedés és úthálózat. Igen részletesen vázolja a polgári kormányzat elképzelését a hazai autópálya-fejlesztésről, közlekedésfejlesztésről, tehát mindezek alapján vissza kell utasítanom Keller László MSZP-s képviselő hisztériás kirohanását, hogy elhanyagoltuk volna a vidékfejlesztést, hiszen éppen ez az a kormányzat, amely harmadik kormányként a rendszerváltozás után létrehozta a vidékfejlesztéssel foglalkozó önálló tárcát, amely kisgazda irányítás alatt áll. (Keller László: Mit csinált?)

Tisztelt Ház! Felmerül a kérdés, mi indokolja a magyar közlekedéshálózatok fejlesztését, és azok milyen irányú fejlesztése szükséges. A választ a magyar gazdasági-társadalmi átalakulással összefüggő közlekedési piac változása alapozza meg. Megítélésem szerint a közlekedésfejlesztést nem annyira az összkapacitás-hiány indokolja, hanem a közlekedési munkamegosztás változása és a technikailag elavult jármű- és pályaállomány. A szakemberek előtt ismert, hogy a magyar vasúti hálózat sűrűsége jóval meghaladja az EU-átlagot, kicsivel a közúti hálózaté is, de már az autópálya-hálózat sűrűsége több mint kétszer kisebb az EU-átlagnál. Magyarország számára tehát jelentős feladat a vasúti gerinchálózat és járműállomány korszerűsítése, valamint a gyorsforgalmi úthálózat korszerűsítése és az országos közúthálózat fejlesztése.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az elmúlt 4 évben az MSZP-SZDSZ és kormánya rendre hozott határozatokat az ország gyorsforgalmi úthálózatával kapcsolatban, amelyek az időközben felmerült díjfizetési problémákat, az építés ütemezését, nyomvonalát, finanszírozását és volumenét érintették, és hol érdemi jelentőséggel bírtak, hogy pedig csak elveket fektettek le. Például a 2059/1998. vagy a 2061/1998. számú határozatot említem. Ám sajnos az elmúlt 40 év gyakorlatához híven a határozatokban rögzített terveknek csak egy része valósult meg az elképzeléseknek megfelelően.

Az autópálya-hálózat fejlesztéséhez kapcsolódó legutóbbi Fidesz-kisgazda-kormányhatározat a 2037/2000. (II. 29.) számú, amely igen komolyan ösztönöz az építési folyamat felgyorsítására. A határozatban rögzített, az építési munkálatok feltételeinek megteremtéséhez szükséges intézkedések határideje egytől egyig azonnali vagy folyamatos. E határozat tulajdonképpen a gyorsforgalmi úthálózat tízéves fejlesztési programjának megvalósításáról szóló előző évi kormányhatározat módosítása. A média ez utóbbit ismertette, 600 milliárd forintos program néven, és ebben szerepel mintegy 600 kilométernyi gyorsforgalmi út megépítése a helsinki konferencia eredményének figyelembevételével.

A 2037/2000. számú kormányhatározat a következő főbb módosításokat írta elő, erről részben már a kormány részéről is hallottunk tájékoztatást. Lényege, hogy a finanszírozásban a hazai pénzintézetek minél nagyobb szerepet vállaljanak, és a hazai megtakarításokat minél nagyobb arányban vegyék igénybe. Fő szempont, hogy a tízéves építési projekteket fel kell gyorsítani, és a hazai vállalkozásokat és munkaerőt jelentős mértékben be kell vonni.

Feltehetjük a kérdést, tisztelt képviselőtársaim: milyen utat válasszon az ország, milyen módon fejlessze tovább autópálya-hálózatát? Az államtitkári beszámolókból hallhattuk igen részletesen, hogy az M1-es autópályát, illetve az állami és magántulajdonlás érdekeit vizsgálva megállapíthatjuk, hogy Magyarországon a jelenlegi gazdasági és társadalmi körülmények között nem szerencsés a koncessziós sztrádaépítés választása. Tehát az autópályák állami kézben tartása nagyobb társadalmi hasznosságot eredményez.

Az építkezések minél gyorsabb elkezdése érdekében úgy látom, hogy a munkálatok első fázisának kiosztásához... (Az elnök csengője megkocogtatásával jelzi az időkeret leteltét.) Ez nekem szól?

Forrás: parlament.hu