ARNÓTH SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Államtitkár Úr! Tulajdonképpen polgármester úr szavaival folytatnám, vagy visszautalhatnék Tóth Gyula szocialista képviselőtársam megszólalására, hiszen gyakorlatilag mindannyian, akik eddig szóltunk, a vasút problémáit hoztuk elő, azt a hatalmas nagy problémahalmazt, amit gyakorlatilag nem nagyon sikerült kezelnie senkinek.

Az előttünk lévő törvény az 1993-ban elkészült törvényt módosítja nagyon sok pontban, gyakorlatilag szinte teljesen átírja, hiszen 96 paragrafusát írja át a százból, és ha jól tudom, ez az ötödik verzió, amit különböző érdekcsoportok megengedtek egymásnak, illetve elgáncsoltak. Nos, ez az ötödik verzió is egy kicsit olyan, mint a kapuzárási pánik, hogy hirtelen csinálni kell valamit, tehát produkáljunk valamit, és ez mindent magán visel emiatt.

Akkor nézzük, hogy mi a gond ezzel a törvénnyel! Az első az, hogy maga a törvény egy eszményi vasúti állapotot tételez fel. Ez magyarul azt jelenti, hogy egy olyan vasúttársaságról szól, amelyik tulajdonképpen megfelelő keretek között, megfelelő színvonalon működik. Ez nagy túlzásokkal igaz; be kell vallanunk, hogy nagyon nagy túlzásokkal igaz. Igaz, mert azok a vasutasok, akik még megmaradtak, azok a vasutasok, akiket még nem szerveztek ki, nem küldtek el, még dolgoznak, és tisztességgel teszik a dolgukat. De ez a törvény néhány alapvetést nem tartalmaz. Az első, hogy ehhez a bizonyos eszményi állapothoz vajon hogyan jut oda a vasút. Merthogy nem ott van, az biztos, sőt olyan folyamatok zajlanak benne, amelyek éppen az eszményi állapothoz vagy legalább egy jó állapothoz képest visszafelé húzzák.

A második, hogy van-e lehetőség ennek a megfelelő állapotnak az elérésére. Tóth Gyula képviselőtársam mondta, hogy ő mozdonyvezető volt, és beszélgetett vasutasokkal. Én is a vasútnál kezdtem a tanulmányaimat, és valóban különleges érzés az, amikor egy M62-es motorterébe bebújik az ember, és próbál rajta javítani. De azok az M62-esek már akkor gurultak, amikor én kicsi gyerek voltam. A V43-as mozdonyok, a szilícium-egyenirányítós mozdonyok is már harmincvalahány évesek, azóta nem történt fejlesztés.

Hölgyeim és Uraim! Hol vagyunk ettől az állapottól?! És nem is látom, hogy ezt az állapotot hogyan akarja elérni a törvény alapján. Az sincs tisztázva, hogy gazdasági vagy társadalmi kérdésként kezeljük-e a vasúti kérdést, ugyanis ha gazdasági kérdés, akkor arra megfelelő, de ha társadalmi kérdés, vagyis az elzárt területek mobilitását hozza elő, akkor viszont fel kell tenni a kérdést, hogy ki fizeti a révészt. Hol van a vasút finanszírozása? - mert ugyancsak, amikor én először bebújtam az M62-es motorterébe, akkor találta ki valami eszement az önfenntartó vasút eszméjét. Ennek isszuk most a levét 20 vagy 30 év után, minden pénzt kiszedtek belőle. Attól a pillanattól kezdve megszűnt a mozdonypark és a vasútikocsi-park fejlesztése.

Az sincs eldöntve ebben a törvényben, hogy vállalati avagy nemzeti ügyről szól-e a törvény. Ha vállalati ügy, akkor nagyjából megfelel, hiszen ahogy Lezsák képviselőtársam mondta, arról szól a törvény, hogy mit hogyan lehet privatizálni, és nem az a kérdés, hölgyeim és uraim, hogy vajon a vasúti tevékenység hozza-e a pénzt, mert az vagy hozza vagy nem, de inkább nem. A kérdés az, hogy hogyan és hányan tudnak hozzáférni ahhoz az általunk minden évben megszavazott költségvetési támogatáshoz. Hiszen ez a vasút - mint ahogy mondták - Európában, sőt a világon nem tud rentábilis lenni. Akkor egy dolog van, hogy hogyan költjük el, hogyan szedjük le az állami támogatást, és hogyan illesztjük hozzá a mi igényeinket.

Azonkívül, ha a szakmai hiányosságokat soroljuk, akkor el kell mondanunk, hogy az állami felelősségvállalás megfogalmazása hiányzik ebből. Az állami felelősségvállalást máshogy úgy hívják, hogy költségvetés. A költségvetést a parlament fogadja el, minden évben törvényként. Ez nincs benne a törvényben. Az van benne a törvényben, hogy a közlekedési miniszter és a pénzügyminiszter egyetértése szükséges ahhoz, hogy bármiféle döntést hozzanak a vasút érdekében.

Hölgyeim és Uraim! Hogy mennyire nem felel meg egymásnak a két tárca kommunikációja, csak egy példát szeretnék mondani. A kezemben egy táblázat van, hogy mit ír elő a Pénzügyminisztérium, és mellette egy másik hasábon, hogy mi a valóság. Két állomást néztem meg, Hegyeshalmot és a mi vidékünkön Biharkeresztest. A Pénzügyminisztérium előírja, hogy 0-tól 24 óráig át kell engedni a Románia felé haladó vagy éppen az Ausztria felé haladó vonatokat. Ezzel szemben Hegyeshalomban például most az a helyzet, hogy vasárnap reggel 6-tól este 6-ig nincs szolgálat, ami át tudja engedni a vonatokat. De ugyanez van Biharkeresztesnél, ott pedig az a helyzet, hogy az üzemidő reggel 5-től 21 óráig tart, holott 0-tól 24 óráig tartó szolgálatot írnak elő.

Hölgyeim és Uraim! Ha itt két ember megegyezésére szűkítjük le a közös felelősségünket, akkor vajon mitől működne ez a vasúti törvény? Vagyis az egyszemélyi döntések felelősségét a közösségi döntések szintjére kell emelni, tehát a kormánynak kell döntenie a kérdésekben, illetve a parlamentnek.

Az is fontos, hogy nem a gazdálkodás mikéntjét kell előírnia a MÁV-nak, hiszen az más törvényekben rendkívüli módon szabályozott, hanem az állami igényeket kell megfogalmazni, és végre az állami igényeket megfogalmazva, meg is kell azokat finanszírozni. Hiszen az lehetetlen állapot, hogy most tíz utasból kilenc valamiféle kedvezményt vesz igénybe, ami után egyébként a vasút nem kapja meg a térítési díjakat.

Ez az egyik oka annak, hogy közösségi felelősséget kell vállalni, vagyis társadalmi kérdésként, nem pedig üzemi kérdésként vagy pusztán gazdasági kérdésként fogjuk fel a vasút ügyét.

Fogalmi hiányosságok is szerepelnek ebben a törvényben. Az egyik sorban írják, hogy költségvetési támogatásról van szó, például az idén 52-53 milliárd forintról, holott egy közszolgáltatást rendel meg a magyar kormány. A közszolgáltatásért pedig szerződés szerint fizetni kell, az nem támogatás, az egy szerződés ellenértéke. Ezek azok a kérdések, amelyek például mutatják, hogy mennyire hiányos ez a törvény.

A következő gond, amit felvetnék ezzel kapcsolatban, hogy ez a vasúti törvény nem csökkenti a versenyhátrányt. Gondoljanak csak bele, belép a kamion valahol az országba, gyakorlatilag ingyen használja azokat az utakat, mondjuk, nem autópályán megy, tehát az alsóbbrendű útvonalakat ingyen használja. Ezzel szemben, ha bárki belép a Magyar Államvasutak vonalaira, abban a percben ő pályahasználati díjat kell hogy fizessen. Innentől kezdve világos, hogy a vasúti pénzből finanszírozzuk az utak javítását. Tehát teljesen elcsúszik a lényeg.

Egy másik példát is hadd mutassak be, hogy mennyire nevetséges módon szerveződik ez a dolog. Ha, mondjuk, Bükkábrányból elindítanak egy szerelvényt Biharkeresztesre, annak az ára most 0,5 euró/tonna. Négyszer kell leváltani a mozdonyt azért, mert a szerelvény másik végére kell átjárnia, tehát körüljárnia vasúti szaknyelv szerint, és a négyszeri körüljárást úgy számolják el, hogy 1,2 euró/tonna. Tehát szállítani lehet, amikor konkrét szolgáltatást végez valaki, 0,5 euró/tonna, egy körüljárás 1,2 euró/tonna. Ez gyönyörű! Ez azért nevetséges!

Magyarul: az árképzés is versenyhátrányt okoz.

(Az elnöki széket dr. Dávid Ibolya, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.)

A következő nagyon nagy gond: a társaságok, amelyeket így szerveznek, ki fogják vinni például a kocsivizsgálatokat. Tehát mindenki maga vizsgálja azt a kocsit, amit majd felenged a vonalra. De hölgyeim és uraim, nekem jó az a vizsgálat, vajon a valóságnak jó? Kiállja az a valóság próbáját?

Aztán a következő gond, hogy ki végzi ezt a vizsgálatot, hogyha végzi. A konkurencia, mondjuk, a MÁV végzi a másik vasúttársaságnak, vagy hogyan lesz ez? Mi lesz az oktatással? Oktatási központok vannak Debrecenben, Miskolcon, Nyíregyházán, ráadásul olyan helyeken, amit érdemes kiprivatizálni. Mi lesz a vizsgáztatással, a más országokban elfogadott vasúti diplomákkal vagy vasúti végzettségekkel? Azok sincsenek szabályozva ebben.

Ott van aztán a vasúti hivatal. Kérem, ez egy kádertemető lesz, párhuzamosságok sorozata ott van. A felét elvégzi a közlekedési felügyelet, a másik felét az igazgatás, utána pedig a versenyhivatal. Minek oda egy újabb hivatal? Csak azért, hogy legyen? Ez lenne az olcsóbb állam? Szerintem ez nem jó.

Tehát gyakorlatilag a versenyhátrányt, ha a vasutasok sorsát megvizsgáljuk, ez a törvény nem szolgálja azt. 47 ezer dolgozó volt a legutolsó statisztika szerint a MÁV alkalmazásában. Hol fognak ezek a dolgozók dolgozni, mi lesz a sorsuk, mi lesz az elbocsátandók sorsa? Nem kell ennyire sietni.

(15.20)

Nem kell ennyire sietni, mert ez egy erőltetett dolog; a privatizáció erőltetett előkészítése csak kárt okozhat.

Államtitkár Úr! Ezekre a dolgokra, amiket most elmondtam, mindre adtunk be módosító javaslatokat. Kérem, vegyék figyelembe, már hogyha nem lenne az a legszerencsésebb, hogy levennék ezt a kérdést. Ez egy olyan dolog, amit már mondtam máshol, másoknak, hogy elkapkodott, időn túli ügy.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps az ellenzéki oldalon.)

Forrás: parlament.hu