DR. FÓNAGY JÁNOS, a Fidesz képviselőcsoportja részéről: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Engedjék meg, hogy visszaidézzem 2002-t, amikor a Medgyessy-kormány kormányprogramja vitáján az előttünk lévő szószéken frakcióm felhatalmazása alapján azt mondtam, hogy két olyan téma van a magyar társadalomban, a magyar közéletben, amelyet az akkor ellenzékbe került erő mindenfajta politikai tartalom nélkül, pusztán társadalom- és szakmapolitikai alapokon támogat. Az egyik a Tisza-völgy és egyáltalában a vízgazdálkodás és a Vásárhelyi-terv, a másik a magyar vasút kérdése volt. Ehhez képest 2005-ig a kormány nem élt a lehetőségekkel, és 2005-ben egy olyan vasúti törvényt erőltetett át a parlamenten, képviselőtársaim emlékeznek rá, 2005 decemberében, amelynek, ahogy itt képviselőtársam mondta, azóta több ponton finomítására és most átfogó módosítására került sor.

Tisztelt Ház! Engedjék meg, hogy először letudjam én is a kötelező penzumot az általános vitához tartozó felszólalásom során, és elmondjam, tisztában vagyunk vele, hogy a változásokról - a vállalkozó vasúttársaságok nem kötelezhetők közszolgáltatásokra; a saját célú vasúti hálózat lehetősége; kettéválik a pályahálózattal kapcsolatos munkáknál a fejlesztési közreműködő funkciója; külön jogszabály rögzíti a térségi pályahálózat létrehozását; és a vállalkozó vasúttársaság külön-külön is megszerezheti a személy-, áruszállítás, illetve a pályahálózat működtetésére vonatkozó engedélyt -, valamint több, itt már bizottsági hozzászóló által említett különböző munkajogi szabályokról szól ez az előttünk lévő módosítás. Mégis, figyelemmel arra, hogy általános vitáról van szó, engedjék meg, hogy a magyar vasúttal kapcsolatos álláspontunkat, véleményünket elmondjuk.

Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! A magyar vasút struktúrája, vagy ha úgy tetszik, a MÁV struktúrája az elmúlt években változott, de a feladatai nem. Az expozé is elmondta, és eddig minden hozzászóló azzal kezdte, hogy a vasút egy környezetkímélő, biztonságos, energiatakarékos közösségi közlekedési mód. Olyan közlekedési mód, amit évtizedes hányattatások után Nyugat-Európa is felkarolt, és az ötvenes-hatvanas évek egy közúti kitérője után gyakorlatilag a közösségi közlekedés fő vonalának, fő gerincének tekinti.

Senki nem vitatja, hogy a vasút nagyon fontos eleme a gazdaság működésének, nagyon fontos eleme a gazdaság és az egyes területek fejlesztésének. A vasút tehát egy olyan társadalmi érdek, nem vállalati ügy, hanem társadalmi ügy, amelynek szinten tartását, majd a lehetőségektől függő fejlesztését mindenki elismeri, mindenki fontosnak tartja.

Miért van az mégis, hogy az elmúlt öt-hat évben a magyar vasút ehhez a mindenki által elismert fontosságához képest gyakorlatilag 400 milliárdot meghaladó veszteséget szedett össze? Miért van az, hogy a költségvetés semmi vagy minimális saját pénzt fordított a fejlesztésére? Miért van az, hogy a négy nagy uniós fejlesztési projekt akadozik, műszaki tartalma vitatható, elszámolásával várhatóan gondok lesznek? Miért van az, hogy a foglalkoztatott létszám anélkül csökkent jelentős mértékben, hogy a vasút műszaki színvonala növekedett volna? Miért van az, hogy a magyar vasút, mintha ellensége lenne önmagának, rossz menetrendekkel, rossz szolgáltatási színvonallal, gyakorlatilag egyre inkább eltávolítja magától az utazóközönséget?

Mondom ezt akkor is, amikor tudom, és ebben miniszter úr expozéja, előadása teljesen korrekt volt, hogy Magyarországon ma még a vasúti személyszállítás aránya közel 14 százalék, 13,7-13,8 százalék, szemben mondjuk, Ausztria 9, Németország 7 vagy Franciaország nem egészen 9 százalékával. Természetesen mindannyian tudjuk, hogy ennek oka nem a magyar vasút jobb színvonala, hanem az ország motorizációs színvonalának az előbb felsorolt országokhoz képesti elmaradásában van. Mégis az egyébként negatív helyzetünk ebből a szempontból, a megőrzendő helyzet szempontjából pozitív lehet, hiszen erre néhány anyagban, tán még a törvénytervezetében is van fordított előjelű utalás, amikor azt mondják, hogy Magyarországnak az a feladata, hogy utolérje ezeket a nyugat-európai országokat.

(12.50)

Nem feladatunk; Magyarországnak az a feladata, hogy a saját maga - ha úgy tetszik, relatív - előnyét, ezt a közel 14 százalékos arányt megőrizze.

Nagyon jelentős ebből a szempontból az is - és ezt a felelősségünk hangsúlyozása érdekében mondom -, hogy a hazai helyközi közlekedésben, ugyancsak e közel 14 százalékos arány mellett 60 százalékos a személygépkocsi-forgalom, és 24 százalékos az autóbusz-forgalom. Tehát még mindig nagyon jelentős a vasút; és minden egyes utas, akit a vasút elveszít, gyakorlatilag a közúti forgalmat, az egyéni közlekedést, tehát a személygépkocsi-forgalmat növeli.

A teljesség kedvéért mondom, hogy a helyközi közforgalomban jelenleg a közúti közlekedés és a vasúti közlekedés aránya gyakorlatilag 80:20 vagy 78:22. Tehát ha figyelembe vesszük azt, hogy Magyarország 3200 településéből néhány kivételével az autóbusz minden településre bejár, a vasút pedig a 3200 településből 1280 körüli, mintegy 1300 települést ér el, tehát valamivel többet mint a települések egyharmadát, akkor azt kell mondani, hogy ez a 14 százalékos arány gyakorlatilag még ma sem tekinthető rossznak.

Mindezt azért mondom, tisztelt képviselőtársaim, mert van mit veszíteni. Az elmúlt években - azt kell mondanom, esetenként évtizedekben, de az elmúlt néhány év zuhanása után - hajlamosak sokan rálegyinteni a vasútra, hajlamosak azt mondani, hogy a magyar vasút leírandó. Kérem szépen, nem így van. Nincs így a belföldi, mind a teher-, mind a személyforgalom tekintetében sem, de - mint ahogy az expozé is helyesen hangsúlyozta - földrajzi helyzetünk folytán a tranzitforgalomban, legyen az teher- vagy személy-, a magyar vasútnak nagyon jelentős szerepe van.

Ezért a Magyar Országgyűlésnek fokozott a felelőssége akkor, amikor a magyar vasút jelenét megítéli, és a közeli és távolabbi jövője szempontjából fontos szabályokat meghozza. Ezért a magam részéről - nem vitatva az eddig hozzászólók precíz, pontos és a jelenlegi törvénymódosítás szövegéből néhány fejezetet kiemelő és hangsúlyozó hozzászólását - a képviselőtársaimat arra szeretném ösztönözni, hogy a magyar vasutat mint a társadalom egyik legalapvetőbb intézményét értékeljék, és ennek tükrében ítéljék meg a vele kapcsolatos szabályozási követelményeket.

Ezek közül a magam, a magunk részéről talán a legfontosabbnak a közszolgáltatás definícióját, fogalmát és ennek akár a finanszírozással, akár a működtetéssel összefüggő kérdéseit értem. Mindannyian használjuk a közszolgáltatást, használja a vasúti törvény is, használja a mostani módosító indítvány is, anélkül, hogy a közszolgáltatás definícióját a törvény tartalmazná. Jelenleg ugye az a közszolgáltatás, amire a szaktárca a pénzügyminiszter egyetértésével közszolgáltatási szerződést köt; tehát nem az, amit a magyar gazdaság, a magyar társadalom, a magyar lakosság, a magyar vidék a jelene és a jövője szempontjából fontos közösségi szolgáltatásként igényel - vagy igényelhetne, ha lenne rá lehetősége -, hanem az, ami maradványelv alapján a tárgyévi költségvetésből éppen oda jut.

Nem emlékszem - kutattam emlékeimben - olyan pénzügyminiszterre, aki többletpénzeket ajánlott volna fel a közszolgáltatási kötelezettségek bővülése iránt, hacsak az már nem a magyar vasút - hogy neve is legyen: a MÁV Zrt. - elmúlt két-három évben gyakorlatilag a teljes jegyzett tőkéjének a felélését követő állami kényszerintézkedés, és egy kényszerből hozott, a korábbit ugyan nem pótló, de legalább az azonnali haváriát elkerülő törzstőkeemelésre és tőkejuttatásra vonatkozott.

Tehát amit alapvetően mi szükségesnek tartunk, az a közszolgáltatás fogalmának és mértékének, megállapítási paramétereinek, ismérveinek, elemeinek meghatározása. Félreértés ne essék: nem az éves mérték; mert az valóban attól függ, hogy melyek az igények, az egy szakmai egyeztetés kérdése. De hogy minek alapján kerüljön megállapításra a közszolgáltatás köre, igenis alapvető kérdésnek tartjuk.

Mit tekintünk közszolgáltatásnak? A személyszállítás másodosztályt? A mellékvonalakat? A fővonalakat? Napi három vonatpárt? Egy vonatpárt? Mi a közszolgáltatás? Mi az a közszolgáltatás, amit egy állampolgáraiért és gazdaságáért felelősséget érző és felelősséget vállaló kormánynak és költségvetésnek állnia kell? Tehát ez az első, a közszolgáltatás fogalma.

A következő a finanszírozás kérdése. Az expozé is említette, hogy - ugyan nem így nevezzük - gyakorlatilag egy holding alakult ki, hiszen a pályavasút önálló lett, a Cargót kiszerveztük és önálló, és több más magántársaság alakult. A személyszállítás éppen most van útközben, és az elmúlt napok-hetek személyi változásai; gyakorlatilag privatizációs szakembereket ültettek a meghatározó posztokba, tehát valószínűsíthető, hogy valahol a személyszállítás kiszervezése is folyamatban van. Ugyanez vonatkozik a vontatási szolgálatra és a karbantartásra is.

Tisztelt Képviselőtársaim! Itt is fel szeretném hívni - ha már erről szó került, szóba hoztam - az önök figyelmét arra, hogy a tulajdon, mondjuk, a személyszállítás tulajdonjoga és a költségvetési kötelezettségek nem függenek szorosan össze. Az állam közszolgáltatási kötelezettsége akkor is megmarad, hogyha a személyforgalom magánkézbe kerül, amit egyébként - egyes elemeit tekintve, legyen az településközi fejlesztés vagy elővárosi vonal et cetera - önmagában nem tartunk ördögtől valónak.

Csak példaképpen mondom, hogy a nem vitatottan magántulajdont 100-150-200 éve gyakorló brit, francia, holland vagy német vasutaknak a közszolgáltatási személyszállító tevékenységét az említett államok költségvetései durván most is mintegy 70 százalékig finanszírozzák, nem támogatásként, hanem közszolgáltatási szerződés keretében, közszolgáltatás-vásárlás ellenértékeként. Következésképpen ezeket a vasutakat - és itt utalok a hozzászólásom bevezető részére, hogy a vasút társadalmi feladat vagy pedig egy vállalat ügye; egy profitábilis tevékenység vagy az államnak egy társadalmi kötelezettsége - bizony ezek az országok mintegy 70 százalékos mértékig finanszírozzák, a közszolgáltatási, közforgalmú személyszállító tevékenységet azzal, hogy egy adott, nagyon komoly szolgáltatási színvonalat követelnek meg.

Éppen ezért a nyugat-európai vasutak alapvetően nem bevételcentrikusak, hanem szolgáltatáscentrikusak; nem vitatva egyébként azt, hogy nyilvánvalóan ott is évente kemény csatákban vívják meg - éppen a finanszírozhatóság és az ésszerű gazdálkodás következményében - az érintett vasutak feladatait.

(13.00)

Itt szeretnék - a még rendelkezésemre álló időt kihasználva - egy bővített mondat erejéig foglalkozni azzal, ami a szakanyagokban benne van, és gyakorlatilag a mostani törvénytervezet is kitér rá, ez a térségi vagy regionális vasutak kérdése. Ez középtávú vagy hosszú távú célnak természetesen szakmailag elképzelhető, de kérem képviselőtársaimat, hogy egy pillanatig ne feledjék, hogy Nyugat-Európa példaként elénk állított országaiban más az adózás rendszere. Először is több pénz marad az önkormányzatoknál - gondoljanak a délelőtti vitákra -, tehát az önkormányzatoknak van pénzük arra, hogy a kötelező feladataikon túlmenően, mondjuk, vasúti közlekedést finanszírozzanak. Másrészt nem lepusztult állományokat vagy tevékenységeket vettek át, hanem működőképes vasutakban vállaltak részlegesen regionális feladatokat, ami természetesen nem azt jelenti, hogy ne vonjuk be a regionális elképzelést a magyar vasút jövőjébe, hogy mondjuk, menetrendek kialakításánál, személyszállítási igények jelölésénél ezt ne vegyük, de most azt gondolni, hogy itt egy néhány éven belül majd az önkormányzatok megoldják mindazt, amit az állam nem tudott, úgy gondolom, nem egy megalapozott elképzelés.

Mindezek alapján én tisztelettel kérem képviselőtársaimat, hogy mind az előttünk álló nyári időszak kihasználásával végbemenő egyeztetéseken, mind a magyar vasút előtt álló feladatok meghatározásánál - talán ezt kellett volna előbb mondanom - ezeket vegyék figyelembe. Vegyék figyelembe, és kérem, fogadják el, hogy a magyar vasút gazdaságilag fontos; szándékosan nem MÁV-ról beszélek, magyar vasútról beszélek. Mind európai kötelezettségvállalásaink, mind saját érdekünk figyelembevételével fontos a hazai és tranzitvonalakban, a tehervonalakban való részvételünk, az ebben rejlő lehetőségek kihasználása, mind a magyar társadalom szempontjából, és ebben akár a magyar vidéket érintő mellékvonalak tekintetében, mind a központi térségben a 11 elővárosi vasút és a nagyvárosi közlekedés a jelenleginél sokkal jobb összehangolása tekintetében; kérem, ne felejtsék el, hogy ez az utóbbi napi 3-3,5 millió utazási eseményt takar, tehát van piaca ezeknek a tevékenységeknek.

Tehát mindezek tekintetében fokozott felelősséget ró a magyar törvényhozásra, és ennek a fokozott felelősségnek a figyelembevételével és elismerésével igyekezzünk a magyar vasutat azzá tenni, aminek lennie kell, a magyar társadalmat, a magyar gazdaságot szolgáló rendszerré, a közszolgáltatási feladatok ellátására alkalmas intézménnyé.

Köszönöm, hogy végighallgattak. (Taps az ellenzéki padsorokból.)

Forrás: parlament.hu