KISS FERENC (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Az előttem felszólalók egy kérdés körül hangsúlyozták a mondanivalójukat, ez pedig a bírságolással kapcsolatos. Való igaz, hogy a közúti közlekedésről szóló törvény jelenlegi módosítása elsődlegesen azt a célt szolgálta, hogy valamilyen módon megfeleljünk annak a belföldi és nemzetközi tiltakozásnak vagy ellenérzésnek, ami a közúti árufuvarozást végzők részéről megnyilvánult.

Püski képviselőtársam is utalt rá, hogy a hazai vállalkozók is ez ellen emeltek szót, hogy nagy terhet ró rájuk ez a büntetés, ugyanakkor, ahogyan az előterjesztésben is szerepel, különösen a tőlünk keletre lévő országok, részben EU-s országok fordultak az Európai Unióhoz azzal a panasszal, hogy Magyarországon - itt Bulgáriát, Romániát is említem - aránytalanul magas a bírságolás, és nem kellően szabályozott a járművisszatartás, illetve a bírságok behajtásának a módszere. Úgy gondolom, ennek az elvárásnak való megfelelés az, ami most a törvényjavaslatban szerepel, és azon vitatkozhatunk, hogy ez a bírság sok vagy kevés, így igaz, minden bírság sok, amit meg kell fizetni.

Azt azért látnunk kell, hogy a különböző szabálysértések elkövetése alkalmával jelentősen csökkentek ezek a bírságok, csak az alsó határt mondom: 50 ezerről 10 ezer forintra mérsékelték.

Ami még a bírságolással összefügg, azt azért jó tudni, hogy bizony mi is hasonló problémákkal találkoztunk, amikor évekkel ezelőtt Nyugat-Európában a magyar áru- és személyszállító fuvarosokat megállították és bírságolták. Bizony a járművisszatartás, a munkaidő, a vezetési idő túllépése jelentős mértékű büntetést vont maga után, és bizony tiltakoztunk Franciaországban, Belgiumban vagy Németországban, amikor ilyen jellegű bírság került kiszabásra.

Egy biztos: az ellenőrzés szabályozása ma Magyarországon nemcsak a bírságolásra és a közlekedési szabálysértésekre, hanem innentől a munkaügyi ellenőrzésekre, illetve az ADR-es fuvarozás esetén a katasztrófavédelemnek is megfelelő lehetőséget biztosít arra, hogy éljen ezekkel a lehetőségekkel, akár a telephelyen, akár pedig a forgalomban. Úgy gondolom, nagyon helyesen fogalmazza meg a törvényjavaslat, hogy mindezen ellenőrzések koordinációját a közlekedési hatóságra bízza, tehát valamilyen módon szervezetten kell megjelenniük ezeknek az ellenőrzéseknek és az ezt követő esetleges szankcionálásnak, elmarasztalásnak.

Való igaz, korábban nem volt mérlegelési lehetőségük a hatóságoknak. Amikor korábban beszéltünk és tárgyaltunk az objektív felelősség esetében, bizony akkor megfogalmazódott, hogy ezt a mérlegelési jogot meg kellene hagyni. Örülök annak, hogy az előterjesztés 7. §-ában ez a mérlegelési lehetőség a hatóságoknál lehetővé válik a közlekedési bírság kiszabásának a mellőzésével, amikor az előterjesztés felsorolja azokat az eseteket - például, ha első esetben fordul elő, és nem veszélyeztette a közlekedésbiztonságot vagy az életet és a testi épséget a közúton. Tehát ez a lehetőség is biztosított a törvényjavaslatban.

A másik ilyen probléma, amit már jeleztek felénk, ez a parkolási társaságok, illetve a jogutódjaik által kiszabott bírságok. Mint ahogyan az előterjesztés is utal rá, eddig a parkolási társaságok által megbízott és eljáró bíróságok intézték ezeket az ügyeket, és tudjuk, ez nem kevés. A jövőben ez az ügyintézés a területileg illetékes bíróságokra hárul. Én most belegondolok, hogyan fognak ők tiltakozni, hogy a sok parkolási ügyet nekik kell majd lefolytatniuk és a különböző határozatokat meghozniuk, de való igaz, eddig viszont évekig álltak sorban, amikor csak Budapesten voltak ezek a kijelölt bíróságok, ahol lefolytatták ezeket az ügyeket.

Több kisebb üggyel is szeretnék még foglalkozni, ez pedig a 2. §-hoz kapcsolódik. Eddig sem volt szabályozva, hogy kik azok, akik vezethetnek, illetve kezelhetnek járművekre szerelt rakodógépeket. A 2. § egyértelműen kimondja: az, aki a 18. életévét betöltötte, és egészségügyi szempontból alkalmasnak minősített, tehát csak ezek a személyek végezhetik el ezt a tevékenységet. Itt kapcsolódnék - már a felvezetőmben utaltam rá, a miniszter úr is utalt rá - a hatályba léptető szakaszokhoz, amelyekben a törvény felhatalmazást ad a közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszternek, illetve vele együtt akár a foglalkoztatáspolitikáért felelősnek, de én ki szeretném emelni az iparügyekért és a kereskedelmi ügyekért felelős miniszterrel hozandó miniszteri rendeletet.

Egy korábbi felszólalásomban szóvá tettem, hogy ma Magyarországon a gépkezelői jogosítványok kiadása problémát jelent. 2007-ben hatályon kívül helyezésre került a szabályozás, és 2008-ban nem történt meg ennek az újraszabályozása. Így fordulhatott elő, hogy 2009. januártól az országban sehol nem tudnak gépkezelői jogosítványt típusvizsga esetén kiadni. Szeretném elmondani képviselőtársaimnak, hogy ez több tízezer olyan munkavállalót érint, akik szeretnének munkát vállalni, vagy egy újabb típus esetén az esetleges munkavédelmi ellenőrzésnél a bírság alól mentesülni. Ez a szakma a közlekedési miniszter hatáskörébe tartozik több más mellett, ezért a közlekedési miniszter felelőssége, hogy a gépkezelői jogosítvány kiadása megtörténjen, illetve az erről szóló miniszteri rendelet ne ez év december 31-én, hanem azonnal adjon felhatalmazást, ha elfogadjuk ezt a törvényt.

Ezért kérem a miniszter urat, hogy e vonatkozásban a már előkészített miniszteri rendeletet együttesen a lehető legkorábbi időpontban szíveskedjenek kiadni, hiszen már van az Országos Képzési Jegyzékben és a minisztérium hatáskörében szereplő olyan képesítést adó szakképesítő vizsga, ahol azért nem tudták kiadni a bizonyítványt, mert nem tud az országban senki jogosítványt kiadni ezeknek a munkavállalóknak, akik már megfeleltek a feltételeknek.

Szeretnék még egy kérdéssel foglalkozni, ez pedig szintén a valós helyzetet mutatja be. A közúti közlekedésről szóló törvény 18/B. §-a szabályozza a rendelkezésre állási idő fogalmát, amit az európai uniós jogszabályból vettünk át. Az elmúlt évben több bírósági eljárás indult a rendelkezésreállási idő fogalmának egyértelművé tétele érdekében, illetve ügyvédi irodák arra szakosodtak, hogy ezt a fogalmat a közlekedésben valamilyen módon értelmezzék a sajátos felfogásuk szerint.

(12.30)

Ugyanis a fent említett szakasz az európai uniós jogszabályból került átvezetésre, és megítélésünk szerint zömmel az árufuvarozásban fogalmazza meg a rendelkezésre állás fogalmát, hisz olyanokat ír be, hogy a jármű kompon és vasúton történő szállításához kapcsolódó kíséreti idő; határátlépéssel és időtartamhoz között közlekedéskorlátozással összefüggő időket, rakodási időket tartalmaz.

Azonban a közúti közlekedésről szóló törvény nemcsak az árufuvarozásra, hanem a közúti személyszállításra vonatkozó részt is tartalmazza, ezért a megindult bírósági eljárások arra vonatkoznak, hogy mindazok az idők, amikor a járművezető - és itt az autóbuszvezetőt említem - nem végez munkát, az munkaidőnek minősül. Ezt vitatja a szakma és vitatják a jogi képviselők, ezért mindenképpen szeretném, ha a közlekedési törvény módosítása során ezzel a felvetéssel foglalkoznánk, és a rendelkezésreállási idő fogalmát egyértelművé tennénk a személyi közlekedésben használatos fogalmak között is.

Tudom, hogy ennek egy része a munka törvénykönyve fogalmába tartozik, hisz a rendelkezésreállási idő hasonló, mint a készenléti idő, illetve majdhogynem a díjazása megegyezik az ügyeleti idő fogalmával. Ezért mindenképpen fontosnak tartom, és szeretném felhívni a figyelmet, hogy a közúti közlekedési törvény meghatározásába tartozó fogalomként kerüljön pontosításra. Ebben tisztelettel kérem a minisztériumot, a miniszter urat, hogy valamilyen lépéseket tegyünk, hisz azoknak a vállalkozásoknak, amelyek esetleg pert veszítenek, több száz millió forintos bírságot jelent, a másik oldalról a foglalkoztatás területén jelent komoly problémákat, hisz ez érinti a munkaidőt, a vezetési időt és a pihenőidő fogalmát is.

Szintén Püski képviselőtársam utalt arra, hogy nem védi a belföldi árufuvarozókat ez a törvény. Úgy gondolom, a törvény és majdhogynem az évenkénti módosítás is afelé megy, hogy részben megfeleljünk az európai uniós követelményeknek annak az alkalmazásával, részben az átvétellel lehetőséget biztosítsunk a magyar fuvarozókat is olyan kedvező helyzetbe hozni, mint említhetném most a kabotázsról szóló rendelet módosítását, amely a közelmúltban jelent meg, a kormány elfogadta, ami lehetővé teszi, hogy azok a vállalkozások, amelyek nemzetközi áru- és személyszállításban vesznek részt a kabotázs-fuvarozás keretében, meghatározott időtartamig belföldi fuvarozást is vállaljanak az Európai Unió tagállamaiban. Tehát ez is esélyegyenlőséget jelent a magyar, illetve a nemzetközi árufuvarozásban részt vevő vállalkozások esetében.

Másrészt meg kell felelnünk annak is, vagy igyekszünk megfelelni, ami a fuvarozó vállalkozások és a kormány elmúlt években történt egyeztetése és párbeszéde alapján alakult ki. Úgy gondolom, hogy erre fogékony a minisztérium, fogékony a tárca, hogy ezeket a megfogalmazásokat és az időközben felmerült és aktuálissá váló változtatásokat éppen a törvényi módosításkor átvezesse, természetesen a versenysemlegesség szempontjainak figyelembevételével.

Mindezek alapján én kérem és javasolom, hogy az előttünk fekvő törvénytervezetet fogadjuk el, és még egyszer szeretném kérni a miniszter urat, hogy vannak olyan pontok, amelyeknek a hatályba léptetését a lehető legrövidebb időpontra hozzuk előre.

Köszönöm szépen. (Taps az MSZP padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu