KISS FERENC (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Tisztelt Miniszter Úr! A vasúti és a közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendelet - vagy más néven közszolgáltatási rendelet - 2009. december 3-án lép hatályba. Eddig az időpontig, ahogyan azt a kormány a vasúti közlekedési ágazat esetében is javasolta, a közúti közlekedési ágazati szabályozáson át kell vezetni a közösségi rendelet hatálybalépése miatt is szükséges változtatásokat. Az előttünk fekvő törvényjavaslat elfogadásának és megalkotásának tehát jogharmonizációs indoka van. Az európai uniós tagságunkból eredő kötelezettségeink megsértését jelentené, ha nem változtatnánk megfelelő módon a hazai közúti személyszállításra vonatkozó szabályozást.

A törvényjavaslat megalkotásának szükségességéhez, úgy gondoljuk, mindezek alapján kétség nem férhet. Azonban vizsgáljuk meg tételesen, hogy az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény módosításáról szóló T/9521. számú törvényjavaslat hogyan valósítja meg az európai uniós rendelet érvényesüléséhez szükséges törvényi változtatásokat. Három kérdéssel szeretnék külön foglalkozni: az egyik a személyszállítási közszolgáltatás, a belső szolgáltatás és a veszteségfinanszírozás kérdése.

A törvényjavaslat 2009. december 3-ai hatállyal módosította a belső szolgáltató fogalmát. Azért is szeretnék erre reagálni, hiszen Molnár képviselőtársam és Fónagy képviselőtársam is részletesen foglalkozott a vasúti törvény, tehát a vasúti személyszállítás és a közúti személyszállítás összehangolásával, valamilyen módon egy kicsit már MÁV-Volán kapcsolatrendszerről is szó volt. Úgy gondolom, valójában tényleg a két állami tulajdonban vagy állami többségi tulajdonban lévő személyszállítási közszolgáltatást végző vállalkozások tudják reprezentálni és bemutatni, hogyan próbálunk a személyszállítási közszolgáltatásnak megfelelni.

Az európai uniós irányelv azt mondja, hogy a személyszállítási közszolgáltatás a nyilvánosság számára megkülönböztetés nélkül és folyamatosan nyújtott általános gazdasági érdekű személyszállítási szolgáltatást jelent. Ezen belül a belső szolgáltató az, amelyik az utóbbi időben többször előkerült, és az elmúlt év decemberében is ezt változtattuk meg. A belső szolgáltató olyan elkülönült jogi egység, amely felett az illetékes helyi hatóság vagy hatóságcsoport... - egységei feletti ellenőrzési jogot gyakorol. Ahogyan Fónagy képviselőtársam is utalt rá, ez főleg a helyi közlekedést végző közúti közösségi személyszállítást szolgáltató vállalkozásokra vonatkozik. Azt mondtuk, hogy az önkormányzat többségi befolyása alatt lévő gazdasági társaság végezhet helyi tömegközlekedést mint közszolgáltatási szerződés keretében személyszállítást. A vasúti törvényben ugyanez a fogalom megjelent, és a tavaly decemberi módosításnál kizárólagos önkormányzati tulajdonban lévő társaságra bíztuk a belső szolgáltatót. Most, megfelelve az európai uniós jogharmonizációnak, ez többségi befolyás alatt álló gazdasági társaságra vonatkozik.

Ugyanehhez kapcsolódik a jelenlegi előterjesztés 5. § (3) bekezdése, amely a közvetlen odaítélés alapján a belső szolgáltatás és a belső szolgáltató tevékenységét, az illetékes területen való jogosultságot határozza meg. Itt szeretnék reagálni képviselőtársamra, hogyan is van a helyi tömegközlekedés esetében mindez. Ezzel a törvény lehetőséget biztosít arra, hogy belső szolgáltatóként az önkormányzat saját többségi tulajdonban lévő vállalkozásával is elvégezhesse ezt a közösségi személyszállítást. Természetesen ennek közszolgáltatási szerződés keretében történő elvégzéséhez arra is szükség van, hogy mit hogyan finanszíroz.

(11.20)

Jelen helyzetben - majd később visszatérek a veszteségfinanszírozásra - ez lehetővé teszi, hogy az önkormányzat bevonjon olyan külső vállalkozót, aki esetleg a fejlesztések esetében forrást tud biztosítani.

És igaza van képviselőtársamnak akkor, amikor azt mondja, hogy meghosszabbíthatók ezek a közszolgáltatási szerződések. Ez így igaz. Az ez év december 3-áig megkötött közszolgáltatási szerződések a hatályos jogszabály szerint 50 százalékkal, tehát négy évvel meghosszabbíthatók, magyarul: 2017. december 31-éig, a 2009. december 3-a után kötött közszolgáltatási szerződések a közúti közösségi személyszállítás esetén 10 évvel, míg a vasútinál 15 évvel, pontosan azért, hogy kiszámítható befektetés esetén egy megtérülő beruházást tudjon eszközölni az, aki elnyeri azt a közszolgáltatási szerződést.

A másik ilyen fogalom a közszolgáltatási kötelezettség vagy közszolgáltatás finanszírozása. Úgy gondolom, a 11. §-sal összefüggésben komoly vita bontakozott ki e vonatkozásban, hisz az előbb már említettem, hogy egy ellátásbiztonságot kell a közszolgáltatási szerződéssel biztosítani, és ennek a költségvetésben vagy az önkormányzati költségvetésben történő veszteségfinanszírozását kell szabályozni. Tehát két szereplőről van szó, egyrészt az államról és az önkormányzatokról.

Mi is a vitatéma? Úgy gondolom, joggal vetődött fel az előterjesztésben az odaítélés és a veszteségfinanszírozás ellenőrizhetősége. Mi az, hogy felmerült, indokolt költségek és ésszerű nyereség? Ennek az ellentételezése, amely bevétellel nem fedezett, hisz a bevétel az utasok által fizetett díjazás, plusz a fogyasztói árkiegészítés, és itt jön az egyéb bevétel és egyéb támogatás, amely részben lehet az állami költségvetésből - a helyközi közösségi személyszállítás esetében ez a vasút, a busztársaságok esetében a veszteségfinanszírozás - és az egyéb támogatás. Az egyéb támogatás az, ami szükséges lenne, hogy ezeknél a vállalkozásoknál valamilyen forrás képződjön arra, hogy eszközfejlesztést tudjanak végrehajtani.

Azt is tudjuk, hogy az önkormányzati tulajdonú vállalkozásoknál, többségi tulajdonban levő vállalkozásoknál, vagy pedig a helyi közlekedés - mint az önkormányzat kötelezően ellátandó feladata - az önkormányzatnak olyan kötelezettséget is jelent, hogy részben meghatározza a díjat, meghatározza a menetrendet, és természetesen a veszteségfinanszírozásban közreműködik az állammal együtt. De innentől egyéb kötelezettsége is megjelenik, hisz bizonyos többlettámogatást kell biztosítani az eszközfejlesztéshez. Ez az állami tulajdonú vállalkozásoknál, mint a MÁV, vagy a Volánok esetében részben a minisztériumon, részben a nemzeti vagyonkezelőn keresztül az állami költségvetésből történik, míg a helyi tömegközlekedést ellátó vállalkozásoknál ez az önkormányzatoknak a feladata.

Azt is tudjuk, hogy az önkormányzatok jelenlegi helyzetében erre kevés lehetőség van, hisz egyéb helyi költségvetési problémáik is vannak. Pontosan ezért ad lehetőséget arra, hogy belső szolgáltató esetében olyan vállalkozást vagy befektetőt vonjanak be, amelyek tudnak biztosítani a fejlesztéshez forrásokat. Van erre példa - hiszen a legutóbbi információk vagy a sajtóban megjelent pályázatok alapján megtörtént Debrecenben, legutóbb úgy tudom, Százhalombatta és egyéb önkormányzatok meghirdetik -, hogy saját vállalkozásban, belső szolgáltató bevonásával próbálják megoldani és megoldják azt a kötelezettséget, ami szerint a helyi személyszállítást meg kell valósítani.

Képviselőtársaim is említették, mi az, amit finanszírozni kellene, és mi az, ami a lopakodó privatizáció címén megjelenhet. A miniszter úr mondta, hogy nagy pénzekről van szó, több száz milliárd forintról. Úgy gondolom, hogy az elszámolhatóság számonkéréséhez szükséges, hogy olyan számvitel-politikával rendelkezzenek az adott vállalkozások vagy az állam által finanszírozott állami többségű vállalkozások, amelyekhez a veszteségfinanszírozást az állam biztosította. De ugyanez vonatkozik az önkormányzatra is, van sok olyan polgármester, aki azt mondja, hogy szeretném látni azokat a tényleges költségeket, amelyekkel nekem a veszteségfinanszírozáshoz hozzá kell járulni.

Tehát mindenképpen szükséges és igazuk van a képviselőtársaimnak abban, hogy legyen egy átlátható, ellenőrizhető számvitel-politika, majdhogynem vonalszintű bevétel és ráfordítás kimutathatósága az adott esetben. Hiszen csak így tudom megvalósítani, vagy tudja a törvény is megvalósítani azt a versenysemlegességet, hogy annak tudjuk odaadni ezt a közszolgáltatást, aki a leghatékonyabban, kiszolgálva az ottani igényeket, tudja megvalósítani ezt a szolgáltatást.

Azért azt is el kell mondani, hogy ma már a vasúti és a közúti közösségi személyszállítás mellett jelen van a személygépkocsi nagyobbrészt, és természetesen különböző forrásokból az önkormányzatok iskolabuszt, falugondnoki buszt és tanyabuszokat vásároltak, amelyek szintén beszállnak ebbe a személyszállításba. Hogy melyik hatékonyabb és hogyan? Olvastam egy kimutatást, hogy a MÁV-nak 28 forintjába kerül egy utaskilométer, a BKV-nak 20 forintba, míg a Volánok egy forint/utaskilométerrel tudják elszállítani az utasokat. Úgy gondolom, ne a politika, hanem a gazdaságosság és a jogos igények határozzák meg a döntésünket. Verseny ne konkrétan most Volán és MÁV között, hanem aközött legyen, hogy melyik tudja gazdaságosan ellátni a közszolgáltatást.

Úgy gondolom, a törvényjavaslat mindezek mellett rendelkezik a közszolgáltatási rendeletben meghatározott jelentéstételi kötelezettségekkel, az illetékes hatóságok megnevezésével a kiírható és a kiírandó pályázati felhívások meghirdetéséről, helyéről, tartalmáról, a jogorvoslatról és a koncessziónak minősülő közszolgáltatási szerződés szabályairól. Kiegészíti a törvénynek a munkavállalókra és azok szerződéses jogaira vonatkozó rendelkezéseit, pontosan ugyanúgy, mint a vasúti törvény, hogy amennyiben a belső szolgáltató átvesz bizonyos tevékenységeket, úgy az eszköz mellett a foglalkoztatott munkavállalók átvételét is biztosítani kell. Rögzíti a szolgáltatónak a fizetendő pénzügyi ellentételezés mértékére, számítására és az ahhoz kapcsolódó nyilvántartásokra vonatkozó szabályokat.

Tisztelt Képviselőtársaim! Az MSZP országgyűlési képviselőcsoportja a benyújtott törvényjavaslatot alaposan előkészített törvényjavaslatnak tartja, amely elfogadása esetén hozzájárulhat a közösségi közlekedési szolgáltatások egységes szemléletű szabályozásának kialakításához és a közúti közösségi közlekedés színvonalának emeléséhez. A törvényjavaslattal kapcsolatban ugyanakkor megfogalmazódhatnak olyan pontosító jellegű és jobbító szándékú módosító javaslatok, amelyek még jobbá tehetik a kihirdetendő törvényt.

Mindezek alapján kérem a tisztelt képviselőtársaimat, a törvényjavaslat vitáját szakmai érvek mentén folytatva támogassák a törvényjavaslat alapvető célját, és támogató szavazataikkal és kapcsolódó módosító javaslataikkal segítsék annak elfogadását.

Köszönöm a figyelmet. (Taps az MSZP padsoraiban.)

Forrás: parlament.hu