TÓTH CSABA, a fogyasztóvédelmi bizottság kisebbségi véleményének ismertetője: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! A törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságáról történő szavazás során kisebbségben maradt bizottsági tagok képviseletében kívánom összefoglalni, miért nem tartjuk általános vitára alkalmasnak az előterjesztést. A vitában elhangzott, hogy a benyújtott javaslat nem kellően átgondolt, sok kérdést, problémát vet fel, amire nem ad választ. Az érdekvédelmi szervezetek megszólalásaiból is az látszik, hogy nem volt érdemi egyeztetés, nem készültek hatástanulmányok. A beterjesztett törvényben rengeteg ígéret szerepel, de állami kötelezettség csak annyi, ami a javaslatban megfogalmazott alapellátási körbe belefér.

A javaslat többek között a közszolgáltatásra vonatkozó alapellátásokat is megfogalmazza. Az így megállapított viszonylatokon az alapellátás napi három járatpár. Ez az alapellátás csak a hétköznapokra nézve kötelező, munkaszüneti és szabadnapokon csak irányadó. Kérdésként felmerült, hogy mi történik akkor például, ha a Budapesti Közlekedési Központ csak a kötelező napi három járatpárt rendeli meg az agglomerációból ingázó utasok számára. Az ezen felül szükségesnek tartott járatok gondját pedig a többi településre, a buszok kijárását a vállalkozókra hagyja. A tervezet rögzíti azt is, hogy a személyszállítási közszolgáltatás elsősorban menetrend szerinti szolgáltatás keretében látható el, de bizonyos esetekben igényvezérelt, az igények előzetes rögzítésén alapuló személyszállítási szolgáltatásként is ellátható. E körbe tartozik a ritkán lakott kisebb vagy különleges elhelyezkedésű települések különleges szállítási igénnyel rendelkező utazóközönsége is, például az idős személyek, mozgáskorlátozott személyek.

Az utas jelzésére induló, informatikai rendszerekkel támogatott, változó útvonalon és időpontokban közlekedő, kisebb befogadóképességű járművekkel működő közlekedési rendszerek feltételeit teremtené meg a törvény az igényvezérelt személyszállítási szolgáltatók szabályozásának kialakításával. Kérdésként felmerült: egyéni kívánságok alapján szerveznék meg a közösségi közlekedést? Lehet, hogy ez a módszer egyes országokban bevált, de nálunk ez egyelőre nehezen képzelhető el. Kérdésként felmerült az is, hogy miként lesz biztosítva az egyenlő esély a szolgáltatás igénybevételére például egy olyan zsáktelepülésen élő számára, ahol internet-hozzáférés sincs, továbbá mit szólnak majd ahhoz az utasok, ha indulás előtt napokkal kell közölniük utazási igényüket. Hogyan tervezhető például egy betegség esetén az, hogy napokkal előbb kell bejelentkezni?

Felmerült továbbá, hogy a nagy közlekedési vállalatok általában nem rendelkeznek 9-15 fős buszokkal. Tehát az iránytaxis program előtt járművásárlásra van szükség, vagy kisvállalkozókat kell bevonni a személyszállításba. Ez az új alapú tömegszállítás minden bizonnyal felülírhatja majd a viteldíjakat, azaz drágább lehet az utazás, mint eddig. Kérdésként merült fel, hogy az iránytaxi bevezetése előtt készültek-e felmérések, ami indokolttá teszi gyakorlati megvalósítását. Nem kerül-e esetleg többe, mint az egyéni közlekedés?

Jelenleg kormányrendelet szabályozza a munkába járással kapcsolatos utazási költségtérítést. Eszerint csak a belföldi vagy határon átmenő országos közforgalmú vasút másodosztályán, a helyközi autóbuszjáraton, az elővárosi buszon, a HÉV-en, a menetrend szerint közlekedő hajón, kompon történő utazás költségeinek 86 százalékát kell megtéríteni. Ezzel szemben a törvényjavaslat szerint július 1-től a munkáltató köteles megtéríteni a munkavállaló részére a helyi személyszállítási közszolgáltatás igénybevételével történő munkába járást szolgáló teljes árú, illetve kedvezménnyel csökkentett menetjegy árának 86 százalékát is. Ugyanekkora mértékben kellene állniuk a munkáltatóknak a hétvégi hazautazást szolgáló bérlet vagy menetjegy költségeit is. A törvényjavaslat szerint július 1-től eltörölnék az összeg felső határát. Ez egy budapesti vagy a fővárosba dolgozni járó munkavállaló esetében például évi 100 ezer forintos többletköltség is lehet, de más nagyvárosokban is pluszterhet jelent a munkaadóknak. Több százezer, de akár egymillió munkavállaló utazási költségeit kell majd átvállalniuk a munkaadóknak, ha a jogszabály jelenlegi formájában lép életbe.

Az általános utazási költségtérítési kötelezettség bevezetésével a kormányzat az üzleti szférára terheli a MÁV, a Volán és a BKV finanszírozásával kapcsolatos nehézségeket. Ezt támasztja alá a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatójának nyilatkozata is, amelyben lelkesen támogatta a javaslatot. Véleménye szerint annyiban segíthet a törvény a tömegközlekedés finanszírozásában, hogy növelheti a bérletvásárló utasok számát, így a közlekedési társaságok bevételeit. Ezek alapján akár drasztikusan is lehet a bérletek árát emelni, hiszen így már nem a dolgozóknak kell majd azt megfizetni. Az előterjesztés óriási többletterhet ró vállalkozások százezreinek nyakába. A kormánynak ez a lépése újabb csapást mér a munkaadókra, különösen annak fényében, hogy a minimálbér és a garantált bérminimum drasztikus növelésével az átlag alatti keresetűek esetében elvárt béremeléssel már jelentős többletteher rakódott az amúgy is pénzügyi nehézségekkel küzdő vállalkozásokra.

Kérdésként felmerült, hogy a közösségi közlekedésre fordított évi 400 milliárd forint akár több tízmilliárdos csökkentésének ígérete nem az IMF-nek szól-e.

A fentieket figyelembe véve a törvényjavaslat általános vitára ajánlását nem támogattuk. Köszönöm szépen. (Szórványos taps az MSZP soraiban.)

Forrás: parlament.hu