IVANICS FERENC (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Ház! Azért kértem az utolsók között szót, mert élve az általános vita lehetőségével, tulajdonképpen nem a módosító indítványokban megfogalmazott javaslatokkal kapcsolatban tennék említést, hanem magához a törvény szellemiségéhez, a személyszállításhoz szólnék hozzá.

Először is a hozzászólásomban mindenképpen azt szeretném megemlíteni, hogy a vitát hallgatva a mai nap folyamán gyakorlatilag azt látom, hogy ellenzéki oldalról úgy tesznek, mintha ez a közlekedés vagy a közlekedés átalakítása olyan módon megoldható lenne, mint ahogyan a slusszkulccsal beindítjuk az autót: betesszük a slusszkulcsot, elfordítjuk, és minden már működőképes.

Az, ami jelenleg Magyarországon van a közlekedés helyzetében, mindannyian tudjuk, az egy 90 éves átok, hiszen a trianoni békeszerződés óta terheli a közlekedési helyzetünket ez a fajta hátrány. Ezért ez komoly problémát jelent. Ehhez hozzájön még az, hogy az átkos évtizedek alatt a különbség a nyugati országokhoz képest a közlekedést tekintve folyamatosan nőtt. Az elmaradt fejlesztések, a gépmegújítások, járműpark-megújítások, korszerűsítések mind-mind elmaradtak, és ezek most itt vannak a nyakunkon. A budapestiek ezt pontosan ismerik, többen is beszéltek arról, és mi is gyakorlatilag hetente, kéthetente halljuk a rádióban, hogy bizony, milyen rossz állapotban vannak a járműveink.

Az ellenzék részéről tehát olyan ez, mintha a közlekedés átalakítása egyik napról a másikra történne. Ez a törvény lehetőséget biztosít arra, hogy egy korszerű európai személyszállítás valósulhasson meg Magyarországon, de nem egyik évről a másikra. Gyakorlatilag soproni lakosként, kapuvári országgyűlési képviselőként nap mint nap érezzük ott, a határ mellett, hogy milyen fejlesztéseket visznek végbe Ausztriában. Gyakorlatilag egy olyan, 10-15 éves programban vannak az osztrákok, amelynek révén a közösségi közlekedést megújítják. Ennek vannak, hála istennek, áldott hatásai ránk nézve is, hiszen a közös közlekedés a GYSEV által biztosítva van, és ilyen módon mi is érezzük ennek a fejlesztésnek a hatását. De ha az üres vonatokról beszélünk, akkor azt tudom mondani önöknek, hogy bizony igen, vannak olyanok, hogy üres vonatok mennek. A vasúti közlekedés egy olyan közlekedési ág, ahol nem bontható le egyes utasra az összes költség, hanem az egésznek a fenntartását kell nézni. Kiszámolható egy ilyen összeg, de gyakorlatilag, ha egy ember felül egy vonatra, azáltal nem nagyon változik meg a közlekedés költsége.

Tehát összességében Ausztriában úgy gondolkodnak a személyszállításról, mint jövőbeli lehetőségről, mint egy olyan fejlesztési kötelezettségről, amelyben hosszú távon kell biztosítani az embereknek, hogy majdan, ha nem is egyik napról a másikra, de lehetőleg minél hamarabb a közösségi közlekedési eszközöket használják. Ezért került sor a P+R parkolók kialakítására. Ma már egy osztrák faluban, a legkisebb faluban is a vasútállomás mellett száz férőhelyes parkolókat alakítottak ki, ahova oda tudnak menni autóval a szolgáltatást igénybe vevők, felülnek a vonatra, és úgy mennek el dolgozni a távolabbi városokba. Tehát nincsenek megijedve attól, ha a szolgáltatást azonnal nem használják. Nyilván ennek költségei vannak, fenntartási költségei vannak, de ezt az állam hosszú távon kalkulálja.

A másik probléma, ami volt, többen azt mondták, hogy ilyen közlekedési viszonyok között ez nem megvalósítható, amikor a különböző vonatok milyen sokat késnek - a nemzetközi vonatok -, és ha azokhoz hangoljuk a közlekedést, abból csak káosz lesz. Ezt például Németországban egészen másképpen szemlélik. Németországban a vonatok pontosan járnak, egészen megdöbbentő pontossággal járnak. Gyakorlatilag nemcsak az időbeli pontosságot tudják, hanem ha az ember megkapja a jegyét, akkor megmondják neki, hogy a peronon melyik vágánynál, a peron melyik részénél melyik csíkhoz kell odaállnia. Odaáll az ember, amikor várja a vonatot, megérkezik a vonat, és úgy lehet beszállni abba a vonatba, hogy azon az ajtón az ő székéhez a legközelebb eső ajtón tudjon bemenni.

Ezt meg tudják oldani Németországban. Vajon nem ez lenne-e a cél Magyarországon is? És ha önök vasutasokkal beszélnek, akkor bizony ők szeretnék ezt megvalósítani, és ők is elkötelezettek, hogy ebbe az irányba menjünk, persze ez nem könnyű. De a szemlélet nagyon fontos. Minden út egyetlen lépéssel kezdődik, a leghosszabb út is egyetlen lépéssel kezdődik, és ez a lépés az elmúlt években nem történt meg. Gyakorlatilag a támogatásokról is többen beszéltek már, arról, hogy az elmúlt nyolc évben milyen hihetetlen támogatások történtek. Igen ám, csak az a nagy baj, hogy ez a közlekedés fenntartása olyan volt, mint amikor valaki maga alatt vágja a fát, és a szocialista-liberális kormányzat támogatásként tudott adni egy új fűrészt ehhez, mert a közlekedés átalakításában nem nagyon tudott részt venni, nem a hatékonyabb közlekedésre adott pénzt, hanem ennek a kevésbé hatékony rendszernek a fenntartására adott újabb és újabb összegeket. Ezen mindenképpen változtatni kell.

(Az elnöki széket Lezsák Sándor, az Országgyűlés
alelnöke foglalja el.)

Két dolgot említenék szűkebb pátriánkról, mert azt gondolom, két olyan közlekedési cég működik ott nálunk, amelyek működése mindenképpen példával szolgálhat. A GYSEV évszázados vállalati kultúrája az elmúlt években, nyilván mert nem szocialista nagyvállalatként működött tisztán, hanem osztrák vegyes tulajdonú vállalatként azért mégiscsak valamilyen behatással volt rá a nyugati gondolkodásmód, ezért a vasutasok által is elismerten - tudom, hogy ezt a MÁV-osok kevésbé ismerik el, de mégis mindannyian tudjuk - a GYSEV könnyebben és jobban tudott működni.

Ez persze a méretbeli különbségekből is adódik, nem a MÁV-osok ellen beszélek, hanem a GYSEV-esek mellett. A GYSEV az elmúlt években a hálózatfejlesztésekkel is megmutatta, hogy nagyobb hálózat üzemeltetésére is képes. Persze, ehhez hozzájátszott az is, hogy az az osztrák vasútfejlesztési politika, amelyet követnek szomszédaink, Magyarországra is hatással van, hiszen a bécs-grazi vasútvonalat nem a Semmering átfúrásával, egy újabb vasúti alagút építésével kívánják megvalósítani, hanem ennek egyértelmű következménye az az 50 milliárdos projekt, amelyről immár beszéltek, amely projekt keretében Sopron és Szentgotthárd között villamosították a vasútvonalat, a vágányokat a gyorsabb közlekedésre alkalmassá tették, a biztosítóberendezések felújítása, a nagyobb sebességre való átállás most történik, és ilyen módon Magyarország nyugati fele az osztrák közlekedésnek is valamennyire része.

Tehát ezek a fejlesztések áthatnak. Látjuk, hogy milyen vonatok érkeznek. Azt tudom mondani, hogy a gyerekeknek óriási élmény, amikor mondjuk, Sopronból elmennek Szombathelyre, akár ott a kalandparkba, a kalandvárba elmennek az óvodások, akkor óriási élmény, ahogy az emeletes vonattal tudnak utazni korszerű európai körülmények között, és mindössze - ez az érdekes - 40 perc alatt ott lehet lenni a Soprontól 60 kilométerre levő Szombathelyen. Sajnos, ott tart a magyar vasúti közlekedés, hogy ez magyar viszonyok között hihetetlen nagy eredmény.

Tehát a tapasztalat megvan, a GYSEV-nél elkötelezett emberek dolgoznak, akik munkájukkal a nehéz időkben is megmutatták, hogy lehet egy vasutat jól üzemeltetni. A közlekedésbiztonságra nemrég épp egy konferencián hívták fel a figyelmet. Újabb európai uniós források biztosításával próbálnak javítani Európa egyik biztosítóberendezésekkel legjobban ellátott vasútvonalrendszerén.

A másik cég, amiről beszélni szeretnék, az a Kisalföld Volán. A Kisalföld Volán az átalakulás során részint magántulajdonba is került, de a működése során egyértelműen bizonyította, hogy a szolgáltatások biztosításában elkötelezett. Ez nem csak a településekkel való tárgyalásokban nyilvánul meg, amikor a különböző helyi igényeket próbálják kielégíteni, erre konkrét példa volt, amikor Győr-Moson-Sopron megyéhez csatolódott több mint tíz település, a Volán nagyon rugalmasan és gyorsan oldotta meg a győri megközelítés lehetőségét ezeken az új településeken. De van egy nagyon fontos szempont, és ez a törvény biztosít erre lehetőséget. Ez a fajta szemlélet benne van, ez sajnos nem mindenhol volt általános. A járműpark megújítása rendre megvalósult a Kisalföld Volánnál. Mindig újítottak és újítottak, így nem állt elő az a helyzet, amit a BKV-nál látunk.

Itt is mondhatnánk a méretbeli különbséget, de ha valaki évente áldoz rá, a buszparknak mondjuk, néhány százalékát megújítja, akkor az hosszú évek alatt eredményt érhet el. Így a Kisalföld Volánnál folyamatosan korszerű buszokat használnak. És láss csodát: a Kisalföld Volánnál még arra is figyelni tudtak, hogy a buszok vásárlásánál odafigyeltek arra, hogy Győrben létrejött egy autóbusz-építő cég. És a Győrben lévő Kisalföld Volán Győrben készült autóbuszokat vásárolt.

(15.00)

Működőképes az autóbusz-társaság is, működőképes a Volán is. Mindenki jól járt ezzel a megoldással. Esetleg ezt ajánlanám figyelmébe azoknak a közlekedési társaságoknak, akik egy új, Magyarországon készülő busz áráért külföldi felújított buszokat vásárolnak. A példa tehát előttünk van, megvalósítható és követhető. Ez a törvény, ennek a szellemisége biztosít erre lehetőséget.

A törvény arra is lehetőséget biztosít, és ilyen módon nagyon sokat számít, hogy a korszerű közlekedésszervezésben előbbre tudjunk lépni. Három évvel ezelőtt Szombathelyen volt egy közlekedési konferencia, amit az ottani MÁV-igazgatóság szervezett, amelyen bemutatták, hogy milyen őrült különbség van Burgenland közlekedési szervezése között és a magyarországi közlekedésszervezés között. Ha ezt meg akarnám mutatni, akkor azt mondhatnánk, hogy a burgenlandi közlekedés úgy néz ki, mint egy egészséges tölgyfa. Van egy vastag törzs, vegyük ezt a vasúti közlekedésnek, és erős oldalirányú ágakban a buszráhordás biztosított. Ilyen módon az emberek a legkisebb településről is el tudnak érni a célhelyre.

A magyarországi közlekedésszervezés pedig úgy néz ki, mint egy lecsonkolt fatörzs, mint egy ikerfatörzs, amelyiknek nincsen ága. Egymás mellett megy a busz, egymás mellett megy a vonat, néhány kivételtől eltekintve, mert nyilvánvalóan van kivétel, mert oldalirányban a ráhordás is biztosított valamilyen módon, de jóval kevesebb, arányaiban jóval kevesebb, mint a szomszédos Burgenlandban. Tehát ezt a fajta szemléletet - erről államtitkár úr is beszélt - ez a törvény biztosítja, és mindez megvalósítható.

A települések elérésénél az egyik legfontosabb, nem tudom, én ma nem nagyon hallottam, hogy erről beszéltek, de azoknak a közösségi buszoknak a használata is fontos, amelyek már rendelkezésre állnak, be lehet vonni, és ez a törvény biztosít lehetőséget arra, hogy a közösségi közlekedésben az európai uniós és hazai forrásokból vásárolt járművel is lehessen biztosítani a személyszállítási szolgáltatást. Ez azt jelenti, hogy a falugondnok buszoknak most már az állam tud fizetni azért, hogy a falugondnok beviszi az iskolába a gyerekeket. Reggel beviszi, és délután visszahozza, vagy az idősebbeket orvoshoz viszi. Ez a törvény ilyen módon előrelépést jelent a közlekedésszervezésben.

És engedjenek meg végül egy félig személyes megjegyzést. Azt gondolom, hogy a hazai munkahelyeknek egy olyan ágazatáról van szó, amelyről mindig sokat beszélünk, sokszor találkozunk velük, de itt az alkalom, hogy egy ilyen személyszállítási törvényben mindenképpen megemlítsük azokat is, akik ezt a szolgáltatást biztosítják. Ez a munka nem egyszerű szakma, hanem ez egy hivatás. Hivatás azért, mert nemcsak arról szól, hogy odaül és vezeti a buszt, hanem egész nap udvariasnak kell lennie, a vonatnak pontosan kell érkeznie, mindannyian tudjuk, hogy hogyan működik ez, amikor szenteste még a busszal el szeretnénk menni a rokonokhoz.

Vajon hány embernek jut eszébe, hogy azt a buszvezetőt várják otthon valakik? Ezt azért tudom mondani, ezért személyes a megjegyzés, mert az én édesapám buszvezető volt, és gyerekként, tudom, sokszor néztük, sokszor vártuk késő estig, hogy hazaérjen, mert már csak ő volt járatban. De ugyanígy megemlíthetők a vasutasok is, szilveszterkor, amikor mennek az emberek mulatni, akkor kevés embernek jut eszébe, hogy bizony, azt a vonatot valakinek vezetnie is kell. Az éjfélkor felhangzó dudaszó jelzi azt, hogy a vasutasok is emberek, ők is szeretnének mulatni.

No, tehát én ezt az alkalmat szeretném megragadni, talán ebben minden oldalról egyetértés van, de azt gondolom, hogy a parlament nevében kifejezhetjük tiszteletünket az e hivatást gyakorlók előtt, akik napról napra, a nehézségeket is figyelembe véve, leküzdve biztosítják ezt a szolgáltatást a lehető legjobb tudásuk szerint Magyarország számára. Ennek a törvénynek az a célja, és azt szeretnénk elérni, hogy ők is könnyebben végezhessék a munkájukat, mi pedig jobb szolgáltatást tudjunk igénybe venni. Ez a törvény alkalmas erre, kérem, támogassák.

Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)

Forrás: parlament.hu